大家好，周末愉快，周末意味着不用那麼一（hu）本（shuo）正（ba）經（dao）的讨論财報。

7月18日，廣汽集團與全球第四大汽車制造商Stellantis共同宣布，由于廣汽菲克近幾年持續虧損，且今年2月以來一直無法恢複正常生産經營，雙方正在協商有序終止合資公司。

Stellantis是誰？

先從Jeep說起。

Jeep進入中國以來，一直有一種莫名的優越感，這個油老虎品牌，看起來哪哪都别扭，開起來也不是很舒服，卻打着越野文化的幌子，兜售超額溢價。

把越野車包裝成一種文化，最後自己也騙不過了。

Jeep本來就是一個逐漸死去的品牌，退出中國市場再正常不過了。

2021年JEEP全球銷量為77.8萬輛，2018年JEEP的銷量為154萬輛，2019年148.5萬輛，2020年86萬輛。

Jeep隸屬于克萊斯勒，後來克萊斯勒出的幾款車一直賣不動，經營不下去，賣身給了菲亞特，叫菲亞特克萊斯勒。

再後來，菲亞特克萊斯勒也不太好混，恰逢遇到同樣不太好混的标緻雪鐵龍，沒錯，是标緻和雪鐵龍合并後的。

一拍即合，杠上開花，最終合并後（2021年）的，叫Stellantis集團。

雖然汽車行業最近幾年比較艱難，但都在加碼世界第一大汽車市場：中國。

無論特斯拉還是大衆還是豐田，甚至福特還努力推出了一款定位比較茫然的新蒙迪歐。

即便是Stellantis集團，也沒有退出中國，反而追加了對廣汽菲克的投資，打算從50%提高到75%，另外，Stellantis集團還有個和東風合資的神龍汽車，主要生産标緻和雪鐵龍子品牌。

廣汽菲克在中國的銷量，一度高達20萬輛，但到了2021年，隻剩下2萬輛，銷售額已經無力支撐龐大的成本費用開支。

拖垮廣汽菲克的，是國産越野車。

事實上，很長一段時間，國産車的中端價位，主要靠越野車支撐。

直到有一天，國産諸品牌突破了發動機和外觀設計兩大瓶頸，在中端越野車方面，幾乎沒有選擇合資車的理由了。

當然了，進口高端越野車還有它存在的價值，畢竟，财富展示也是一種剛需。

廣汽菲克停止國産Jeep後，專注搞進口Jeep。畢竟，對于Jeep文化，還是有一批堅定的中老年支持者，隻不過，從投資角度看，他們更應該關注的是醫藥闆塊。

但是吧，留給進口大切的時間也不多了，随着國産品牌被90後、00後廣泛接受，國産高端越野車也開始廣受歡迎。

比如，雍容華貴的坦克500；

比如，油電混動的比亞迪唐；

比如，沃爾沃血統的領克9；

再比如，華貴大氣的紅旗HS9；

更可怕的，是新能源車的大勢所趨。

乘聯會數據顯示，2022年6月，自主品牌中的新能源車滲透率50.1%；豪華車中的新能源車滲透率28.0%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有4.5%。

從月度國内零售份額看，6月主流自主品牌新能源車零售份額61.1%，同比增加1.5個百分點；合資品牌新能源車份額5.9%，同比下降0.9個百分點。

也就是說，在新能源車的賽道中，合資車全面落後。随着新購車主流越來越傾向新能源車，合資車逐漸走向萎縮。

各大國外巨頭，如何面對呢？

本土化。

大衆一方面收購了國軒高科，專注在合肥搞新能源車；另一方面，不斷的刷新電動奧迪的價格下限，硬生生把一個高端品牌做成了中端入門品牌，毫無偶像包袱。

本土化還包括資本的介入，沃爾沃就不多說了，已經成為吉利的子品牌；奔馳的第一大股東是北汽，第二大股東是吉利；東風集團持也有3.16%的Stellantis股權... ...

既沒有中資注資又沒有積極跟進新能源化的合資品牌，在國産品牌的全面圍剿下，即将面臨肉眼可見的衰退。

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