“共和國長子”又登上了新聞，隻是同往常一樣，這次又不是太光彩的事情。4月29日一汽轎車的一紙公告宣布，籌劃近5年、規劃投資超過43億元的新能源汽車工廠項目終止。

細數這些年一汽自主乘用車品牌的所作所為，似乎“扶不起的阿鬥”已經不足以表達大家的質疑與惋惜。從當年的“共和國長子”變成“要救助的孩子”，一汽轎車該怎麼辦？

童濟仁汽車評論 編輯丨辰巳

2012年，一汽計劃投資43.49億元在長春建設新能源汽車工廠，占地126萬平方米，具備雙班年産20萬輛的能力。而當時的規劃是一汽的新能源汽車将從高端車型入手，包括純電動、混合動力、插電式動力等6個平台的16款新能源汽車儲備。

然而當年的豪言壯語随着一紙《一汽轎車股份有限公司關于調整未來新能源産品實施地點暨終止建設新能源工廠技術改造項目的公告》徹底揮手告别，而公告中對于項目終止給出的原因是“通過對現有工廠的生産工藝技術等進行改造以有效提升生産能力，能夠滿足未來産品的布局及銷售需求”。如果翻譯成白話就是“沒必要建新廠了，現有的工廠就能滿足生産需求”。

▎從這份公告中，我們可以知道什麼？

當年規劃的43.49億元投資，除了收回的土地款2.56億元，實際僅用了占比0.56%的2415.5萬元，包括建築安裝工程420.34萬元，工裝模具479.20萬元，其它工程費1515.96萬元。投資的工裝模具将根據實際生産情況應用到其它車型中，而建築安裝工程及其它工程費等主要為基礎建設投入，基本可以認為打了水漂。

所以從這份公告中，我們可以讀出一汽轎車花了5年時間，對待這個40多億的大項目的态度僅僅是買土地、建廠房，沒有任何投産的迹象，效率極為低下。當然，在一汽轎車傳統汽車業務尚起色不大的前提下，對于風險更大的新能源汽車項目不夠重視也可以預想到。現在及時終止項目，也是為了不橫生枝節，背負大額虧損造成股價下跌。

2016年，一汽轎車營業收入為227.10億元，同比下滑14.83%，淨利潤虧損9.54億元。同時已實際投資 2.09 億元的高端MPV車型也宣告流産，因為多年“産銷規模較小，經營困難”，瑞華會計師事務所對一汽轎車年報出具了保留意見的審計報告。

在SUV市場高速增長，自主品牌再次迎來發展機遇的大好時機，作為“共和國長子”的一汽既沒有富有競争力的SUV車型，也沒能跟上自主品牌突圍市場的步伐。今年一季度，一汽轎車依靠合資夥伴馬自達CX-4車型的良好銷售表現扭虧為盈，但自主的奔騰品牌仍然不能站上主舞台。在這種情況下，及時止損抛離新能源汽車，也就完全可以理解了。

▎被剝離的紅旗過得好嗎？

去年11月，一汽轎車以4.28億元交易價格将紅旗資産連同品牌轉讓給母公司一汽股份。在當時看來，轉讓紅旗隻是一汽集團為保住一汽轎車而采取的“沒有辦法的辦法”。在業績稍有回暖迹象的同時，投入巨大且連年虧損的紅旗品牌無形中成了一塊“燙手山芋”。為避免持續拖累一汽轎車業績，導緻财務危機加重，不得不将紅旗品牌剝離出去“斷臂求生”。

2008年紅旗品牌啟動複興，2013年首款戰略車型紅旗H7上市，号稱研發與技術升級資金投入超過105億，而年銷不到5,000輛的水平甚至不及假想對手奧迪A6L半個月的銷量。而更闊氣、售價超過500萬的紅旗L5，研發費用投入即使不披露也很容易想到是天價。

這次上海車展，對于獨立的紅旗來說是第一次在公衆面前展示的機會，它也帶來了一款新車H5和一款概念車U-Concept，這兩款車型是紅旗試圖改變形象，面向更主流的年輕消費者而推出的車型。

對于那款概念SUV，現在所獲得的信息還不足以評價其市場前景。而對于可能将于年内上市的紅旗H5，這款車型定位于中型車，并且不出意外使用了合作夥伴馬自達的阿特茲底盤，搭配自家的1.8T 6AT動力組合。

或許這是一款改變紅旗品牌風格的車型，但來源于阿特茲的底盤意味着紅旗仍不完全具備自主開發的能力，178馬力、250牛米的1.8T發動機以及6AT，從賬面技術上已經不足以讓消費者感到有任何的波瀾。而上海車展現場将這款車與消費者隔開的玻璃圍欄，意味着紅旗仍然不想或者不允許讓這款車與消費者有更進一步的接觸。

即使有一個看起來還不錯的殼子，但指望這一款誠意并不算足的車型來改變紅旗的命運，為時尚早。但至少，我們看到了紅旗願意做出改變的步伐，雖然仍很緩慢。

▎“長子”與“次子”聯手傳言再起波瀾？

去年國務院印發的《關于推動中央企業結構調整與重組的指導意見》中明确指出“汽車産業鼓勵進行重組整合”，曾讓很多人猜測一汽與東風合并的可能性。尤其是在兩家董事長的互換門庭，讓人浮想聯翩。

而今年4月原一汽轎車總經理安鐵成趕赴東風任集團副總經理的消息一出，讓沉寂多時的傳言再度興起，而南車與北車、寶鋼與武鋼的合并也為這一傳言提供了案例支撐。雖然竺延風後來在公開場合明确否認了合并的可能性，但兩大央企互相輸血、展開技術合作的趨勢已成定局。

今年3月，東風宣布與一汽共建“前瞻共性技術創新中心”的具體内容，包括智能網聯、燃料電池、輕量化三個部分，這事實上可以看作是兩個自身研發能力不足的國企的技術抱團。

2016年，一汽集團和東風集團合資品牌貢獻分别達到八成和近七成，而同屬五大集團的長安，合資品牌與自主品牌銷量幾乎持平。在這樣的情況下，一汽與東風的合作除了面向未來的研發，現階段包括自有的發動機、變速箱、底盤等傳統汽車技術很有可能也會共享。

因此，雙方即使沒有合并，但在相互的人事交換和深度技術合作下，共享資源、降低成本、共擔風險、協同創新的姿态已然形成。這對于境況并不好的一汽轎車而言，也許算一個慰藉。

但是市場的環境瞬息萬變，在吉利、長城等其它自主品牌紛紛開始出現崛起之勢時，留給一汽轎車重新規劃布局的時間還有多久？在自主品牌已經站穩10-15萬元市場，并展開繼續向上的沖刺時，仍在10萬元以下市場掙紮的奔騰還有向上的機會嗎？

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