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每每談到福特Mustang，腦海中總能聯想到好萊塢動作影片中的追逐狂飙場面，被定位為平民跑車的野馬初入中國市場就占據了一段時間的C位，但由于受稅費等原因導緻在中國市場的售價并沒有像美國本土那樣親民，要知道美國市場的Mustang 3.7L V6版起價隻要23800美元，甚至比卡羅拉、雷淩都要便宜，因此中國市場賣到将近要40萬元左右的Mustang更不可能像在美國一樣成為街車。但在30-40萬元這個售價區間内，它仍是獨一無二的存在，或許科邁羅的血統同樣純正，但對比兩台車的全球銷量你就知道大夥兒更偏愛的是誰了。

其實鐘愛肌肉車的不隻有美國人，在很多中國年輕人眼裡，肌肉車是真的香，但考慮到車價以及實用性，難免也會讓出生在普通家庭的孩子望而卻步。肌肉車起源于50年代，當時最著名的兩台車莫過于龐蒂克GTO、道奇戰馬了。時至今日，這兩台經典車型或許你隻能在美國的情懷玩家家裡的車庫中見到了。目前市場中最常見的肌肉車型有福特Mustang、雪佛蘭科邁羅、道奇挑戰者，相比當年的龐蒂克GTO，晚輩更像是台GT轎車，硬漢形象雖然還在，但比起當年也要柔情了很多，因此大家更樂意稱之為 Pony car而不是Muscle car。

#别管有沒有情懷，30多萬買到這樣的外觀怎麼看都覺得值

如果你說高爾夫GTI是你的情懷，這我肯定相信，但如果你總強調Mustang是自己的情懷車型，那我甚至會懷疑你的童年是不是在中國長大的。說實話，生在中國在中國長大的人，真的很難理解Mustang在美國人心目中的地位。畢竟Mustang并沒有出現在我們的童年中，在這代車型正式在中國銷售前，我們幾乎見不到一台Mustang實車。

或許上代（第五代）車型在一線城市中有所出現，但它根本不是平民跑車，而是一台任性的小衆選擇。而這一代（第六代）Mustang是車系史上第一代“全球化”的車型，開始對120多個國家正式銷售。所以，這代Mustang才算是走進了我們的生活。

其實像Mustang這樣的“Pony Car”在外觀設計方面确實要讓設計師多費些心思，這也是消費者最為看重的一點，相比而言，大排量什麼的都是後話了。

整體而言，這代Mustang看起來并不複古，充滿了年輕人鐘愛的激進味道。前大燈内眼角十分尖銳，前中網看起來很扁平，橫向寬度令車頭看起來同樣很扁，左右霧燈處空氣學套件為倒三角樣式，視覺沖擊力真的是很強。

車身側面筆直的線條勾勒出非常有力量感的腰線，Mustang車身最經典的元素莫過于長車頭、短車艙的設計了，鲨魚式的車頭設計的扁平修長，掀背樣式的車頂也讓尾部向上隆起，一副跑車的姿态。

本司編輯部對這台Mustang試駕車裝配的五幅輪圈有了褒貶不一的态度，亮銀色五幅輪圈力量感很強，但可能大家對國内Mustang配黑色輪圈的組合見的比較多了，所以第一眼有些奇怪。試駕車裝配了255/40 R19尺寸的輪胎，倍耐力P ZERO輪胎的市場價格在1500元以上，如果用它漂移那簡直是太奢侈了。

尾部同樣保留了Mustang的經典基因，比如左右兩側的三幅狀尾燈、Mustang的LOGO。不過三幅狀的直條尾燈在2018款車型上變成了C字形。同樣充滿力量感且微微上翹的翹臀，也令Mustang的辨識度到來到了更高的高度。

#炫酷的内飾造型，做工真的很符合平民車型

前面也說了，Mustang在美國的定價和定位都走的是親民路面，因此關于内飾你也就别要求它做的能有多細緻了，至少看起來還是挺酷的。

從中控台的布局你也能找到上代車型的影子，左右對稱的設計對強迫症患者還是很友好的，模仿飛機的駕駛艙也讓Mustang的中控面闆兩側向上隆起的角度夠高，再加上車頭尺寸較長，實際車頭位置的盲區還是挺大的，不過畢竟是台跑車，有範兒就行了。

美系車粗狂的做工其實目前在很多國内的美系合資車型上都不怎麼能見到了，而在這台Mustang上體現的還是挺淋漓盡緻的。雖然中控台上方用的是軟性材質，但其實仔細一看你就會發現縫線處其實都是用塑料做出來的，再加上大面積的硬塑料覆蓋件，确實沒啥高檔感。

方向盤雖然沒用采用時下流行的平底方向盤來突出運動感，不過三幅式方向盤造型看起來很經典，尺寸較為粗壯，握感很棒。

中控大屏内部系統為SYNC 3系統，功能性方面做得很ok，就是看起來沒啥質感。這套系統還支持CarPlay手機互聯、車載Wi-Fi熱點等一些拓展功能。

中控台底部的按鍵形式被設計成了航空撥杆，一鍵啟動被設置在最左側，然後依次為雙閃、ESP開關、方向盤力度調節、駕駛模式選擇。

12英寸全液晶儀表清晰度和流暢度都沒什麼可挑剔的，可以根據不同駕駛模式更改顯示内容，而且顯示顔色也可以變動，可顯示的信息量十分豐富。

野馬這套座椅要比傳統跑車座椅擁有更棒的舒适性，皮質包裹質感很棒，填充物很厚實，雖然不可能帶來美式沙發的乘坐感受，但日常乘坐确實不錯。試駕車在配置方面表現很全面，座椅加熱和通風都有，座椅的前後和腰部調節是電動的，靠背則需要手動進行調節。前幾個配置都有了，手動靠背調節自然不是為了省成本，因為進出後排需要放倒前排座椅，所以手動方式會更快。

至于後排空間，雖然後排座椅設計的很像樣，但實際的空間非常緊湊，如果有短途坐人需求，身高超過175的成年人乘坐的話就需要将前排駕駛員或副駕駛乘客的座椅向前調節了。基本上就是開着不舒服、坐着遭罪的情況，放個嬰兒座椅勉強還ok。

#總被鋼炮挑釁的2.3T，到底具不具備“跑車”性能？

相信有不少Mustang車主都有在路上被鋼炮挑釁的經曆，這代Mustang剛問世時2.3T動力一度被外界畫問号，但其實渦輪增壓技術并非在這代車型上首次出現，1979年推出的第三代野馬就提供了4缸渦輪增壓發動機的動力可選。另外，2.3T的性能其實還是非常可觀的，一台售價30-40萬元的平民跑車擁有5秒多的百公裡加速你還能指責它什麼呢。

這台2.3T發動機最大功率為309馬力（227千瓦）/5600rpm，最大扭矩為434牛·米/3000rpm。與發動機相匹配的是來自福特的10AT變速箱，這台變速箱也是目前福特最先進的一台變速箱，擁有最新技術。懸架方面，Mustang采用前麥弗遜式獨立懸架，後多連杆式獨立懸架，支持選裝MagneRide主動電磁感應懸架系統。

如果你之前沒有開過Mustang這類車型，直接上手5.0版本的Mustang那麼水土不服肯定是妥妥的了，2.3T車型才是剛接觸它的最佳選擇。談到肌肉車肯定會想到難駕馭，不過Mustang的4缸車型剛上手就會讓你感覺到它的友好，甚至可以打破你對電影中的所有幻想。

首先，Mustang的坐姿并不低，和一般的轎車相比其實差不太多，隻是由于車頭很長的原因導緻眼前寬大的發動機艙蓋會給駕駛員帶來一些壓力，但其實上手一段時間後也不算什麼問題了。按下啟動按鍵後排氣并沒有想要的咆哮聲，隻是很悶的哄了一聲，這聲音不會讓你把它和跑車以及肌肉車聯系在一起，如果你覺得很失望，那隻能通過對排氣的升級改裝達到想要的目的了。把車輛開起來後你同樣會發現它與8缸機在聲音方面的不同，一切都是比較安靜的。

D擋模式下充沛的扭矩也讓動力變得十分充足，起步時整台車甚至還是有些竄的。得益于10AT變速箱寬泛的尺比，整個加速過程中的換擋感受十分順暢，不過在低速頻繁換擋時，低檔位下存在一定頓挫，主要是在1-3擋切換時比較明顯。這台10AT變速箱的換擋邏輯有所不同，時不時就會出現“跳擋”現象，3擋直接跨到5擋、5擋直接跨到7擋、7擋直接跨入9擋，即便換種駕駛風格，變速箱升擋邏輯還是如此。以至于時速到達70Km/h的時候，變速箱就能升到10擋，因此對于燃油經濟性方面來說還是有很大幫助的。當你需要超車時深踩一腳油門變速箱會立即連降5個擋位，為你提供動力，不過變速箱換擋速度還是應該做到更快一些，目前還是存在不到一秒的反應時間，延遲感讓人不太舒服。

Mustang提供了六種駕駛模式，分别為标準、運動、運動 、賽道、直線加速以及雪地模式，另外還有一個原地的暖胎模式，通過儀表盤操作激活後踩住刹車油門到底即可實現原地撓胎，雖然看起來挺拉風，但這其實是為了快速提高輪胎穩定而設定的。而直線加速模式下變速箱升擋會進一步滞後，換擋過程中轉速也會保持在高位，保證換擋過程中損失的動力。在該模式下這台2.3T版本Mustang的零百加速時間實測為5.5秒，跑不過奧迪S3，但面對GTI這樣的對手挑釁，辦它還是綽綽有餘了。另外，運動 模式是在你将擋位切入S擋後可以進入的，總的來說Mustang提供的這幾種駕駛模式足夠滿足任何駕駛需求了。

将擋位切換至S擋後，這時候才感覺到2.3T發動機被真正喚醒，轉速會比在D擋下提高500轉左右，此時油門踏闆響應會更加靈敏，時刻保持全力輸出的狀态，變速箱升擋也沒有之前那麼積極了。此時全力踩下油門踏闆轉速直接升至紅線，這套動力組合足以讓推背感持續到120Km/h。但其實整個加速過程體感方面帶來的沖擊力并不是很強，原廠排氣在聲浪方面确實不能給人帶來什麼好感，甚至急加速過程中你能聽到為數不多的咆哮聲也是來自音響的，所以我強烈建議對駕駛樂趣有要求的車主一定要對排氣進行改裝，不是為了炸街而是為了取悅自己，讓它盡量開起來更爽快。

将駕駛模式調整為S 或是賽道模式，整台車的電子穩定系統會降低一部分幹預，讓動力爆發的更徹底，不過此時255mm寬度的倍耐力P ZERO輪胎就已經吃不消了，不過這種感覺找對了以後會讓人很爽。雖然沒有V8的那份狂野，但在彎道中給口大油車尾還是能帶來挺強的滑動，對于駕駛經驗不是非常充足的駕駛員來說，2.3T能做到的樂趣就足夠了，而V8就需要你有精湛的駕駛技術才能發揮出它的魅力了。另外，如果你對變速箱不滿意或者是想追求更極緻的駕駛樂趣，手動模式随時歡迎你。10AT變速箱在手動模式下即便你踩到斷油，系統也不會因為保護變速箱而強制升擋，隻要你不做出換擋動作，它就一直保持不變。

作為一台跑車，Mustang可能有着不太純正的血統，因為它在彎道中的表現真的算不上從容，1.7噸的車重以及很長的車頭都讓它喪失了一部分靈活性，不過由于它的懸架行程較短，彈簧也比較硬，在車身姿态方面控制的還是挺到位的，彎道中的側傾能保持在合理的角度。這台Mustang的前後重量配比為53.5:46.5，這樣的配比在一台跑車上确實算不上什麼優秀數據，車頭重量較大在日常駕駛中不會覺得有什麼不适，畢竟原廠的4活塞卡鉗制動力還是很到位的，可一旦跑山路，弊端就顯露出來了。若不控制好合理的車速，過彎時轉向不足現象發生的還是挺靠前的，如果你特别在意車頭的走線，依靠打方向盡可能把車頭壓回來，那同時你也需要注意後輪的不安分，綜上所述Mustang在山路中的表現你不能報着跑車的态度去看待它，但相比同價位主打運動的四門轎車它的表現會好的多。當然了，如果你的駕駛技術很棒，它也能被你開的很快。

轉向手感方面，Mustang的轉向系統有三種力度可調，但我認為這三種模式實際的差距很小，以至于我都忘了此刻選擇是哪個模式了。日常代步使用舒适模式，即便如此也會覺得轉向力度真的是挺沉的，停車、低速掉頭時，如果是女性用戶真的就要用點力氣了。好在轉向整體還是非常精準的，基本不存在什麼虛位，相比現在的電子助力，這套轉向系統顯得很原汁原味，很有機械感。

#牛車網評測組的“終極拷問”：如何看待Mustang 2.3T車型的産品力？

牛車網主編冀磊：去年在美國開了3000km的福特mustang，就是這台2.3T匹配10at變速箱的版本。驚喜還是有的，就是這台10速變速箱的表現，不用太高的循航速度就可以上到10檔，這大大的改善了這台車的燃油效率。

這是一台有一定舒适度可以開的比較有激情的車，當然它隻适合年輕情侶，并沒有什麼實用性。在中國福特mustang賣的并不好，因為10台車中8台來自平行進口，還有一個原因，喜愛美國文化和美式肌肉文化的人群可能在國内年紀已經偏大，不允許買一台這樣的車型了，而95後們可能對于豪華品牌更加鐘愛。其實這台車的美式文化體現在很多細節，其中暖胎模式就很純正，但這種原汁原味的東西太多也就忽略了本土化，認不認可這些就另當别論了，況且這和謝爾比時代的産物已經不可相提并論。

牛車網評測組許航：Mustang代表了一種生活态度，雖然相比美國市場在中國購買一台Mustang的2.3T版本顯得沒那麼便宜，但通過貨比三家你會發現這價位其實真沒有什麼更好的選擇。而且Mustang車主購車時根本不會考慮同價位以奧迪S3為首的鋼炮系列，更不會去拿BRZ這樣的日系小跑車對比駕駛樂趣。99%的用戶對于Mustang這款車型都是一見鐘情。老實說2.3T車型的産品力足夠好，在跑車特性與日常舒适性方面進行了兼容，以往車型上的粗糙感在這代車型上得到了很大優化，5秒多的百公裡加速和豐富的駕駛模式也帶來了很多可玩性，如果你不是很在意輪胎壽命，切換到暖胎模式，原地燒胎也足夠騷氣。綜上所述，Mustang的2.3T車型一定是個不貴的玩物。

牛車網評測組沈翀：實話說，在開過2.3T的福特野馬之後，我并不理解不少車主口中的美系情懷是從哪兒來的？給我的理解，這款車除了有一個新款野馬的造型之外，再沒有哪一點表現像一台性能車，甚至是跑車。我不太清楚那些買野馬的車主是怎麼忍受10AT變速箱帶來的頓挫和升擋的，也不清楚所謂發動機嘶吼穿過防火牆蓋過排氣聲浪時的噪音是怎麼被描繪成為渾厚質感的？很可惜，如果你硬要我拿2.3T的野馬對比25-40萬元之間的跑車和性能車的話，我覺得豐田86除了樣子不拉風之外，無論是駕駛樂趣還是改裝樂趣都要甩出野馬起碼一個高爾夫GTI的距離。對不起，我很難喜歡上它，當然5.0的除外。

#編輯總結

提到情懷車型，更多人脫口而出的保時捷911與奔馳G這樣的車型，而它們回饋車迷最好的方式就是以不變應萬變，經典形象往往才是大家所鐘愛的。而Mustang從美國市場的平民跑車變成全球市場的玩物，讓更多車迷有機會實現購買平價跑車的想法。相比前者，Mustang趨于國際化的改變才是大家希望看到的。不得不說Mustang的2.3T版本拉低準入門檻的同時，也照顧到了買家對于産品的訴求，有氣場同時也有5秒多的加速實力，而且選擇它也不需要擔負高昂的用車成本，可觀的油耗等等都是基于平民跑車定位出發的。可能有車迷會抱怨，如今的Mustang已經不再粗狂、不夠原始，但畢竟它現在是一台全球車型，要照顧到各個市場的需求。如果你就是想買它狂野的後驅跑車，那麼V8版本肯定能滿足你的訴求，而且50多萬的價格你就能擁有，同樣是這個售價區間内僅存的選擇。

（編輯：許航）

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