長沙是中國著名非典型房價标杆城市。

既然中國大城市高房價的神話在長沙被打破，更多中國房地産流行至今的種種經驗、模式、慣例在長沙被颠覆也就毫不奇怪。就如本文談及的地鐵房，在其他城市是支撐城市房價和居民買房信仰的圖騰。在長沙若照搬他處地鐵房投資攻略，碰一鼻子灰卻似乎是很正常的。

這正常嗎？顯然不正常。

南京地鐵房價格4萬 ，而長沙地鐵房卻不到1.4萬，甚至低于非地鐵房，長沙為什麼？

▼▼嚴重落後于居民需求的長沙地鐵規劃建設

在今年這個史上最熱的夏天，長沙的城市人氣更是熱上加熱。用網友的話形容，“全國一半的人在長沙”。生活在當地的老長沙發現，長沙的擁堵現象越來越嚴重，已經不分白天黑夜，工作日和星期天。不僅地上堵，地下照樣擠。長沙各條地鐵線都是人群熙攘，前後接踵。上下班高峰期，地鐵車廂像擠滿沙丁魚的罐頭一樣密不透風。從好的方面看，這是長沙城市年青化、有活力、吸引人氣的象征。以吐槽的方式來形容，這折射出長沙地鐵規劃和建設嚴重滞後，跟不上城市發展的步伐。

2021年中國内地城市地鐵客流量排行榜，長沙以161萬的日均客流量排名全國第11位。1萬人次/公裡的客流強度更是高居全國城市第六名，排前面的有四個一線城市。

2022年，長沙地鐵人流飽和現象依然如故。今年長沙地鐵6号線通車，運營裡程增加30公裡，達到191公裡。8月17日普通工作日，長沙地鐵日客運量205萬人，客流強度1.07萬人次/公裡，比去年還明顯提高。即使在8月20日周末，也有176萬日客流量，0.93萬次/公裡的客流強度高居全國城市第3名。今年長沙的地鐵客流量和客流強度并未因通車裡程增加而稀釋，反而日益上升，說明長沙的地鐵通勤需求處在嚴重供不應求的狀态。每開通一條地鐵線，就釋放出附近居民被壓抑的地鐵乘車需求。

根據長沙市軌道交通規劃，2035年長沙規劃軌道交通線路17條，線網規模794公裡，其中城際快線4條，共182公裡；市區普線13條，共612公裡。與現在已通車或在建的7條線路相比，未來十年長沙還将建設10第軌道交通線路。長沙的地鐵規劃跟現在嚴重滞後的軌道交通現狀相比，當然是極大的進步，但與全國其他地鐵客流量和客流強度相當的城市相比，還有明顯差距。

全國開通地鐵的城市中，北上廣深四個一線城市是高山仰止般地存在，所有數據都毫不意外排名最前。成都、重慶、武漢這些大區中心城市的地鐵線路、裡程和客流量也是單獨一檔。與長沙最有可比相似性的是南京和西安。

2021年全國城市地鐵客流強度，超過1萬人次/公裡的六個城市，除了四個一線城市外，隻有長沙和西安。今年8月17日地鐵日均客流量，南京、西安、長沙三個城市如影随形般地貼在一起，與前後城市都開了一定距離。在今年其他時間，這三座城市的地鐵客流量排名也相差不大。

南京市到2035年将規劃38條軌道交通線路，目前已經确定的有24條線路，其中11條在運營，13條在建，遠期規劃14條。長沙即便到2035年地鐵規劃建設全部兌現，也沒達到南京市今天的地鐵建設強度。

西安地鐵已運營線路為8條，運營裡程252.6公裡，排在全國第12位。根據西安地鐵第四期規劃，未來西安将建設和規劃的軌道交通線路高達28條，将由24條主幹線及4條支線組成，總規模将達到約1226公裡。

南京、西安和長沙三市，南京市除了常住人口數量稍低外，經濟指标全面領先西安和長沙，最新房價更是位列全國城市前十名之列。長沙市常住人口和房價低于西安，經濟實力明顯強于西安。南京是江南富庶繁華之地，地鐵建設大手筆令人無話可說。長沙地鐵建設落後于西安，就不能用财力不足來解釋。

長沙市未來相當長時間内地鐵建設規劃與南京、西安相比是望塵莫及。

▼▼嚴重反常規的長沙地鐵房價格

世界上的道理是物以稀為貴。長沙軌道交通這麼緊張，地鐵房按理說應該奇貨可居，偏偏長沙房價卻在全國新一線城市中墊底，地鐵房價格也沒有其他城市那樣的上升規律。

根據正統的房地産理論，步行5分鐘内(300米下)的房子，稱之為“正地鐵房”；步行10分鐘(600米下)内稱為“準地鐵房”；步行15分鐘(一千米下)内稱之為“近地鐵房”。距離不同，房價、升值空間也不一樣。

全球領先的房地産服務商第一太平戴維斯，2016年發布的《商業地産地鐵效應專題報告》證明了兩件事：一是大部分城市，以地鐵為中心的3公裡範圍内，向外每輻射1公裡住宅價格下降6%—9%；二是地鐵通車後，北京、上海、廣州地鐵周邊物業價值均在一年後得到大幅提升，離站點0-500米近郊區提升20%—25%，遠郊區提升10%—15%，深圳則更為明顯，這兩組數據分别是26%和18%。

如上圖所示，根據前幾年世聯的一份報告指出，在廣州，中心區地鐵房和非地鐵房，均價相差22%-52%之間。

在中國大城市行之有效的地鐵房價格梯級漲落規律，到了長沙卻表現反常。長沙河東中心城區是目前長沙地鐵線路最密集區域。但長沙中心老城區有地鐵概念的商品房價格，在房價絕對值和價格漲幅上，沒有體現出對非地鐵房的碾壓優勢。從地産闆塊上看，河東很多地鐵開通片區房價和漲幅還落後于河西未通地鐵的開發新城。長沙河西，梅溪湖、洋湖、濱江這幾個公認的房地産大熱門區域，地鐵線路稀罕，已通車站台點數量遠趕不上河東，但房價卻讓河東高不可攀。

據克而瑞統計，長沙7月主城區房價11485元/㎡。其中嶽麓區房價最高為15202元/㎡，其次是芙蓉區13566元/㎡、開福區12812元/㎡、天心區12738元/㎡、雨花區12338元/㎡。長沙均價破2萬的闆塊有兩個，分别是麓山南闆塊24502元/㎡、濱江新城南闆塊24303元/㎡。均價在1.8萬以上的有桐梓坡闆塊19477元/㎡、梅溪湖二期闆塊19381元/㎡、開福區中心闆塊19000元/㎡。除了開福區中心闆塊，全部在河西。

就像上圖所示，長沙河西至今的地鐵路線隻有4條，線路呈放射狀，沒有成環成片。套用地鐵房理論，河西大部分樓盤連“準地鐵房”都算不上。但是房價上卻是河西嶽麓區遠高于河東各區。

在長沙如果沒有區域前景的加持，哪怕是河東人口密集、配套齊全的地鐵口岸物業，房價也不見得更有想象空間。

南京的地鐵房項目就正常得多，地鐵房價格與城區位置、地鐵線路沿途的配套和繁華程度成正比。

南京地鐵1号線是一條南北向路線，線路連接南京主城區和邊緣新城。沿線住宅産品類型涵蓋剛需、改善，其中剛需盤主要集中在江甯淳化、大學城，房價在3萬元/㎡左右；改善盤主要集中在主城區，房價在4萬元/㎡左右。

南京地鐵2号線途經建邺區、鼓樓區、秦淮區、玄武區和栖霞區，線路主要在南京中心城區穿行。2号線沿線住宅産品類型主要以高端改善為主，沿線地鐵房價格高達5萬-6萬/㎡。

西安的地鐵房價格分布也與南京類似，城南房價較高的幾個闆塊也是地鐵線路更密集的區域，房價較低的城北城東，地鐵線路顯得較稀疏。

中心城區房價高于邊緣城區，地鐵線路和站點密集區域房價高于地鐵線路站點較少區域，這是全國城市通行慣例。在已開通地鐵的大城市中，唯有長沙可能是個例外。

▼▼長沙地鐵房價格變動趨勢前瞻

當一個普遍驗證的房地産原理在某個城市失效時，要麼是這個理論有缺陷，要麼是這個地方另有蹊跷。

長沙地鐵房價格反常理偏低的現象可歸結為兩個原因：

1、長沙限價政策對地鐵房價格的扭曲；2、長沙市地鐵線路建設與城市發展重點區域錯位。

長沙房價在全國大城市中房價格外偏低，主要是長沙房地産“房住不炒”的調控政策執行到位的緣故。在政策嚴控下，包括地鐵房在内的長沙所有房産銷售價格并不能真實反映産品的内在價值，形成了價格扭曲。房地産進入下行期後，國家開始因城施策的調控政策，長沙适當放寬了房價漲跌浮動空間。

國家統計局發布的2022年7月份70個大中城市商品住宅銷售價格變動情況中，長沙新房同比、環比皆在上漲。長沙7月的新房價格同比上漲3.2%，環比上漲0.1%，長沙房價走勢已連續20個月上漲。在2022年6月，長沙的漲幅同比位列全國70個大中城市第六，7月位列第七。不看房價絕對數，隻算增長率和上漲時間，長沙的房價漲幅已經位居全國城市前列。全國房地産經過一年多深幅調整，尚看不到反轉迹象，衆多城市房價被打回原形是普遍現象。此時此刻，長沙的房價還如青春期沖動般按捺不住地往上竄，正說明以前長沙的房價被壓抑有多嚴重。長沙房價的價值回歸還在路上，包括地鐵房在内的各類房産都會逐步恢複其正常的價格中樞。

長沙這些年城市建設重點在河西，大手筆規劃的梅溪湖、洋湖、濱江等新城是房地産炙手可熱的闆塊。但在地鐵建設上卻是東重西輕，地鐵線路多的河東老舊小區密布，地鐵對房産的價格推升助力有限。想象空間巨大的河西，地鐵線路稀薄，新房項目沾不到軌道概念的光。中國地标城策院認為，長沙2035年的地鐵規劃，軌道線路空間分布更加均衡，新城開通地鐵後對房價的拉升作用更大。當一個城市軌道線路密集，居民的換乘更方便時，軌道交通物業的價值将成倍增長，長沙現在地鐵線路還是太少，軌道物業的爆發尚未到臨界點。

長沙的地鐵房價跟長沙的商品房價格一樣被嚴重低估，地鐵房溢價效應更無從談起。價格低于價值的扭曲現象不會永遠存在，在全國房地産一片大蕭條之即，長沙房價連漲20個月就是強烈信号。與地鐵客流量和客流強度相當的西安、南京相比，長沙地鐵房還有很大的價值發現空間。即使以平常心來看，長沙地鐵房價格中短期超過西安，長期趕上南京房價，并不是夢溪筆談。（申明：凡轉載本頭條号原創文章，須注明“轉載自【中國地标城策院】頭條号@許子 原創文章”，否則視為侵權并被追究責任。）

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