衆所周知，老款速騰（指2012年3月到2014年4月期間裝配耦合杆式後懸挂的速騰，2014年4月以後和2015年3月上市的新速騰均采用多連杆後懸挂沒有此問題）斷軸事件一直鬧的沸沸揚揚。事情的真相是相當複雜的。球叔一直未談論這個話題，是因為缺少數據，幸而2015年9月11日，國家質量監督檢驗檢疫總局公布了速騰汽車耦合杆式後軸縱臂斷裂問題缺陷調查結果，這份調查結果相當之重要。它基本确定了速騰斷軸的原因（縱臂強度在碰撞時強度不夠）以及大衆召回方案加裝襯闆後是否有效（後懸挂強度的顯著提升，證明是有效的）。這正是球叔需要的數據，因為我一直想知道大衆此前發布的召回方案到底有沒有效，效果有多大，這些都必須專業測試，這次數據正好有了論據，否則都是空談或者猜測啊。

從質檢總局發布的技術報告顯示加裝襯闆後的懸挂在碰撞測試中的強度大大加強，其變形量是未加裝測試前的一百五十五分之一。這證明召回的方案在提高強度上是明顯有效的。

關注球叔教你買車的粉絲們可能知道，球叔一向專注研究汽車技術，尤其擅長汽車懸挂的解析（如果不是8年前的陰差陽錯，這會球叔應該在車企做底盤調校工程師）。寫過全球為啥沒有汽車操控評價的機構、雙球節減震支柱式懸挂解析、連杆支柱式懸挂解析。接下來還會陸陸續續寫其它懸挂。其實懸挂結構和調校雖然複雜，但核心還是強度，隻要強度夠懸挂就沒問題（至于其它性能的再優化則是各種高性能或者豪華車型要重點解決的問題了）。球叔已經多次強調了所有的懸挂調校第一原則是保障強度。

耦合杆式後軸實物

那麼我們就要質問了？難道速騰上市前沒有經過長期的測試調校嗎？這個我和很多底盤工程師都讨論過，答案是不可能的，以大衆這種富有經驗，且相當嚴謹的企業，絕對是要經過嚴格測試的。那麼為啥會出現斷軸呢?這些問題其實我們也百思不得其解，因為拖曳臂懸挂是一種極其常見且簡單的懸挂，中國品牌都可以輕松應對，何況大衆這樣老道的企業。球叔和其它工程師的猜想隻能是大衆雖然經過了嚴格的測試，在正常行駛過程中是滿足需求的，但是它可能根本沒有測試過碰撞對懸挂的影響。從質檢總局發布的技術報告顯示，速騰的這種耦合杆式後懸挂在碰撞測試中它的強度的确要低于其它懸挂，這是大衆的忽視，不過這也不能怪大衆，因為所有正常流程的懸挂調校和測試都不會有碰撞測試懸挂這一環節，隻有整車安全性測試。當然這樣問題的産生是由于測試不全面和售後流程不嚴謹導緻的，它必須承擔全部責任。

那麼到底是啥原因導緻了它的碰撞測試強度不夠呢？材料原因嗎？這個似乎也可以排除，因為大衆級别低的桑塔納、捷達、寶來、朗逸也都采用拖曳臂懸挂，沒道理，高級别的速騰和甲殼蟲會使用材料強度更次的，理論和原則上速騰和甲殼蟲的材料和品質都要更高一些，此外召回還涉及進口的甲殼蟲車型，因此也可以基本肯定與國産無關。那麼低級别的車型沒事，反而高級别的車型懸挂出問題，到底是為啥？

用于碰撞測試的車輛

球叔和多位底盤設計和調校的工程師們一緻認為，主要原因應該出在速騰以及甲殼蟲采用的耦合杆式後懸挂，這種懸挂其實是拖曳臂懸挂的一種，但速騰和甲殼蟲區别于其它采用拖曳臂懸挂的車型，它們兩款車型是追求運動操控且要保證舒适的高品質車型，而拖曳臂懸挂要做到操控性和舒适性兼顧難度相當之大，這使得它倆的懸挂結構和絕大多數的拖曳臂懸挂結構有所不同（大多數拖曳臂懸挂的都呈現H型位置，而速騰的則呈現為U型設計）。正是這樣一次冒險的行動，大衆為此付出了代價。

當然如果當初采用成本更高的多連杆懸挂或者不過于強調操控就不會有這樣的冒險，關于是否屬于純粹的減成本造成的這件事情，球叔會單獨再寫一篇文章分析。

拖曳臂式懸架

球叔曾經在《全面解析5種常見懸挂—拖曳臂式懸挂》中講過，在拖曳臂式懸挂的設計過程中，橫梁也就是扭轉梁在縱臂上的安裝位置不同其表現出來的性能會非常的大，若橫梁安裝越靠近縱臂與車身的連接點，車子的舒适性就會越好但轉彎時的側傾也會大些。若橫梁的安裝在越靠近縱臂接近車輪中心，舒适性能會打折扣（可以通過彈簧和減震設計扳回來），但整車的穩定性會提高，操控性能會更出色（沒錯速騰的耦合杆式後懸挂就是這種設計）。

這種設計的确對操控性能帶來了良好的幫助，我記得包括新車評的顔宇鵬在内的頂級試車專家和記者大都給出了新速騰操控好評，顔宇鵬老師更是直言操控性能甚至不輸上一代采用多連杆的速騰。球叔試駕時的感受也非常好，可見大衆為保持采用耦合杆式後懸挂的換代速騰所付出的努力。

但智者千慮必有一失，速騰采用這種懸挂式結構扭轉梁的功效被降低，縱臂所承受的強度就加大了，這或許就是它們在碰撞測試中展現的強度不如其他拖曳臂懸挂的原因所在吧。其形式與整體橋結構相似，而這種整體橋式的懸挂，一般都采用後驅，有粗壯的後驅動橋殼，商用車更是會采用鋼闆彈簧來應對強沖擊。高等級的乘用車如豐田普拉多和蘭德酷澤路會通過五連杆式結構進一步增強強度（主要也是因為噸位的問題，車很重必須加強）。

而比較接近的就是例如菲亞特500、奧拓這類微型車了，但是這類車型體重小，動力弱，極速不高，運動中所呈現的力也要小很多，而速騰車輛動力表現較好，極速較高，車重較大，運動中承受的力要大不少，久而久之承受的疲勞強度就會大，一旦懸挂遭受碰撞其變形甚至斷裂概率就要高一些，這應是大衆将這種拖曳臂懸挂逼到極限調校所忽視的一點。

但畢竟速騰和甲殼蟲投産前各項性能都是經過嚴格測試的，在正常行駛中出問題概率應該極其罕見（這應該是9月11日大衆汽車敢于公開承諾，正常駕駛車輛未受碰撞和沖擊，車輛後懸挂發生斷裂可以以購車原價置換新款車型的最重要信心），不過在國内消費者要确保無憂，球叔強烈建議在召回範圍的車輛都去進行加裝襯闆，這對發生碰撞後保證車輛行駛大有益處，日常駕駛也會降低懸挂的疲勞強度。（質檢總局發布的技術報告顯示加裝襯闆後的懸挂在碰撞測試中的強度大大加強）。為了确保大家用車安全，大衆汽車集團（中國）、一汽-大衆以及大衆進口汽車在9月11日也再次發布了召回方案的後續舉措。球叔認為有幾點是做的非常好的。

第一個是，聲明文中前後兩次誠懇道歉，大衆汽車集團（中國）、一汽-大衆以及大衆進口汽車對因召回給車主帶來的不便和不安表示誠摯的歉意。——甭管怎樣，态度是誠懇的，欠消費者的道歉是還了，這比之前進步了很多。

第二是，為消除車主擔憂，提升車主滿意度，大衆汽車将向受召回影響的速騰及甲殼蟲車主提供多項服務和措施，并鄭重承諾通過多項服務和措施保障車主的駕乘安全。

首先，承諾，涉及車輛自加裝金屬襯闆之日起十年内，隻要車輛在沒有受到過外力碰撞或沖擊的情況下後懸挂縱臂發生斷裂，車主可以基于原購車發票價格置換一輛價值相同或者以補差價的方式置換一輛價格高于原購車價的一汽-大衆大衆品牌（速騰車主）或大衆進口汽車（甲殼蟲車主）在售車型。 ——這是給在召回範圍内的車主吃定心丸，如果你覺得不踏實，發現自己車輛在沒有外力碰撞或沖擊而縱臂發生斷裂，現在就可以置換新款速騰或甲殼蟲，如果現在沒有，這項承諾十年内有效也做出了高誠意的承諾和責任擔當。

其次，大衆汽車将向受召回影響的車主贈送3次基礎常規保養服務（包括免費更換機油、免費更換機油濾清器、免費檢查）。而自2014年8月起，針對縱臂彎曲的專項檢測已成為所有授權經銷商售後服務中的常規項目——這項承諾最大的誠意是将那些原來不在4S店保養和不願意承擔4S店保養費用的車主的愛車零成本的完成檢測，并通過3次間隔保養。速騰1.6的保養間隔是1萬5千公裡、1.4TSI和1.8TSI的保養間隔是1萬公裡，三次間隔保養對絕大多數車主來說意味着有1年以上的專業觀察檢測時間，這就相當于健康體驗。這項新的舉措也可以看出大衆并沒有簡單的加裝襯闆就溜之大吉，而是提供了排查的延續和深化。

再次，大衆汽車将通過“專屬通道”主動聯系尚未參加召回的車主，并呼籲其前往一汽-大衆或大衆進口汽車授權經銷商完成金屬襯闆的安裝工作。聲明中也提到了截至2015年9月10日，速騰及甲殼蟲的召回完成率分别為85.2%和85.6%。

再其次是，大衆汽車将向具有維修資質的機構開放針對耦合杆式後懸挂縱臂的檢測指導文件和技術支持，以緻力于擴大車輛縱臂檢測的覆蓋範圍。——也就是大衆将嚴格把控過程的監控，确保檢測的專業性和規範性，減少纰漏。

另外，大衆在聲明中也發布了自己的檢測分析，聲明稱大衆汽車對縱臂發生斷裂的車輛進行綜合、深入的分析後發現：如果車輛沒有受過來自側後方或者後方的碰撞，其裝配耦合杆式後懸挂的縱臂就沒有斷裂的風險。

文章最後 “大衆汽車集團（中國）、一汽-大衆以及大衆進口汽車再一次對因召回給消費者帶來的不便和不安深表歉意。同時感謝社會各界一直以來對召回工作的監督和理解，有關召回工作的後續進展，我們将持續與社會各界保持及時的溝通。”總體而言這是一份相當有誠意的道歉和完善周全的召回解決方案。

球叔認為無論從質檢總局發布的技術報告的測試數據還是大衆内部的檢測分析都可以證明加裝襯闆的召回方案是有效的，而且大衆汽車的9月11日的多項承諾也做到了讓車主安心，所以球叔覺得大家就莫再恐慌了（打個比方，普通百姓生病，如高燒都是會非常緊張的，擔心這擔心那，但對于醫生來說非常淡定，可能隻告訴你回家都喝點開水，修養幾天就好了，常人最大的恐慌其實是對于事情的不了解而産生的緊張，但我們要相信醫生比我們專業，對于這種在肌膚的疾病醫生絕然不會誤讀我們，球叔在文中也進行了自己的專業分析，相信産生問題的原因大家已經有所了解）。當然，一汽-大衆速騰斷軸事情的是是非非很多，比如孕婦效應所産生關注緊張，比如2014年4月大衆速騰更換多連杆懸挂沒有合理的說明、一汽-大衆此前過于死闆的表态都加深了誤解。好了這篇文章就到這了，有時間或者有需要，球叔可以給大家詳細來分析速騰整個斷軸事件的是是非非。

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