12月17日，第七屆全球新能源汽車大會(GNEV7)在北京中國大飯店盛大開幕，禦捷汽車總經理趙虎斌在“剩者為王”為主題的微型車論壇上表示，低速電動車在未來一段時間的痛點将是駕照、駕駛習慣、成本等，無論形勢如何變化，禦捷都要立足于滿足普通消費者的需求，制造不依賴補貼、不依賴充電樁、造老百姓買得起的新能源電動車。

禦捷汽車總經理趙虎斌

随着國标委對低速電動車正式立項，這代表着低速電動車發展的春天終于來了。僅以山東為例，低速電動車就聚集着幾百家的企業，但發展中卻存在相當多的問題。趙虎斌認為，2011年—2016年是低速電動車的第一個發展期，存在的問題主要有以下三點：

一、産品的同質化現象。甚至街面上跑的10輛電動車有8輛像兄弟一樣，沒有大的區别；

二、很多企業沒有正向研發。企業普遍都是拿來主義，産品大多數拼湊或簡易組裝的；

三、營銷的低水平。以20年為區間樣本來看，無論是摩托車時代還是電動自行車時代，包括三輪車，這些發展階段的企業在營銷上的投入、管理和能力都要遠高于現在的低速四輪車。在2013年，低速電動車行業的營銷可以這樣形容：夫妻倆一條狗就能形成一個經銷商的店面。因此，低速電動車無論是營銷還是渠道，都是非常弱的一環。

此外，趙虎斌認為，低速電動車行業的競争已經從前期的粗犷式競争進入到現在的價值競争時代。這意味着，企業已經進入從品牌到産品品質到服務全面競争的時期。随着競争的升級，以下幾點思考則是十分必要的：

一、消費升級後用戶的分層和轉移；

禦捷通過對市場消費者用戶群體的調查，将用戶分為一線城市、二線城市、三線城市、四線城鎮、農村和鄉鎮五個層級。從人口結構上來看，越往下越多，第五層已經将近有7.5億人口。現有四輪車的消費群體基本在第四到第五級，商業傳播渠道上主要是依賴于口碑傳播。此外，不同層級消費群體對電動汽車的認知也是不同的，在第五級消費者看來，購買低速電動車是身份的象征。而對于四級以上的消費者來說就是工具和潮流。

其次則是年齡層面上的用戶群體變化。目前51歲—60歲聚集了大部分的人群。第二個大的群體則是61歲—70歲。為什麼提及人群？這主要是根據政策趨向所做的調整，出台的标準法規将必然涉及駕照，駕照的年齡從要求上說應該是60歲是一個階段，70歲乘用車是一個階段，六、七十歲的人拿到駕照的難度是非常大的。我們現在的産品逐步去做年輕化，年輕化以後的這些消費者怎麼去理解他，怎麼去為他服務，通過什麼是去服務，這是另一個需要考慮的問題。

再次則是購買因素。禦捷通過調查發現，大部分用戶對電動汽車第一梯級的就是性能，第二個才是價格。電動車大部分市場的競争将價格排在第一位，而後續的競争一定是性能優于價格，因此競争環境和要素将會發生改變。

最後就是産品升級和渠道升級。禦捷後續産品要脫離老年代步車的影子，産品使用輕量化、新結構、新材料、新工藝，以這樣的技術條件為準制造電動車。此外，禦捷産品還要能夠快速充電，但不依賴于充電樁，是一款機動靈活的電動車。

進行渠道升級則是應對上牌之後的規範管理，而原有的經銷商承載不了這樣的産品，需要為用戶提供的各種服務的能力也不具備，無法做廠家和用戶之間的橋梁和紐帶，因此營銷渠道必須進行升級。為了應對黃金街面店鋪昂貴的問題，禦捷将把營銷渠道設在遠離市區的郊縣，同時也能用更少的金錢去實現産品的展示和服務。

二、法規出台後的用戶使用變化；

應對标準管理之後的用戶産品使用，駕照、駕駛習慣、購買成本則是繞不開的難題。

首先，繞不開的駕照；對駕照來說，無論是C3還是C1對消費者來說都很難，對此禦捷有過實踐經曆。禦捷最早在邢台放開了低速電動車的牌照，當時要求是給辦C3駕照，但是到現在為止辦駕照很多地方依然不知道怎麼辦，甚至根本就沒有人辦照。因此跨向C2和C1駕照的難度很大。

其次，駕駛習慣的改變；原有的電動車為什麼暢銷？正是因為開車不用駕照，不用上牌，可以闖紅燈，可以馬路随便調頭，不受任何交通管制，規範了以後必須要受制約，當然駕駛技能也會受到巨大的挑戰。低速電動車的反應能力、應急狀态下采取的措施是否符合駕駛者要求，這也是将要面對的挑戰。

最後，購買成本增加。現有的低速電動車暢銷的最大原因還是廉價和便宜，新的标準都在說拒絕鉛酸作動力源，結果必然成本增加。價格上漲不可怕，可怕的是乘用車的價格在往下探，像北汽EC180補貼後的價格4萬塊錢左右。這就意味着，低速電動車将受制于新能源補貼的沖擊，價格沒有擠壓空間了，這樣的障礙也将是拿到準入資質的車将面臨的問題。

三、未來5年技術升級的方向。

趙虎斌認為未來5年技術的升級方向有以下幾點：

1、整車的輕量化。禦捷為何要重視新材料、新工藝、新結構，這是因為電池的成本不可能立即削減，而原有結構做出來的車在碰撞要求等方面是不可能達标的，因此車輛必須更輕、制作工藝上更省。

2、降低電池能量密度和成本。低速電動車要裝更多的電池，還要同時滿足輕量化和續航要求，但另一方面成本不能增加，電池能量密度則必須實現重大突破。

3、用合适的技術滿足消費者的需求。現在企業已經在做智能化的低速電動車，并加入了互聯網、車聯網及一些較潮流的技術，而禦捷面臨的群體雖然更寬，基礎還是大量的中老年群體。中老年人對事物的理解和接受能力遠低于年輕人，因此适度的、合理的、性價比高的技術的加入才是根本。

應對低速電動車政策出台新趨勢及競争環境的改變，禦捷在以下幾方面做了重點儲備：

一是禦捷擁有整車和新能源資質，2015年開始就在為這些資質和産品做準備；從2015年到現在，禦捷已經有一款廂式物流車、兩款乘用車在市場上推。這三款産品均按照雙一百的标準，而新出台的法規據說是雙标準。禦捷從現有的标準往下做，要遠比從技術低往高拉容易得多。

二是技術儲備。為了現有的乘用車産品上市，禦捷做了電機、控制器、BMS儲備，這些已經在量産了，因此無論是應對新法規的出台還是鉛酸動力升級，這些技術均能實現即時應用。基于成本的考慮，有些方案還需要優化。

三是産品儲備。禦捷2015年大部分的精力都投入到了新能源上，因此在新能源車儲備上非常充足，目前最少有四款乘用車、三款廂式物流車具備量産能力，這個優勢是目前低速行業内其他企業不具備的。

四是渠道準備。禦捷原有的低速電動車直營的1200個銷售終端，加上最新建的100多個新能源車的渠道，兩個渠道都在做儲備。未來的車如果走向乘用車就按乘用車的方向去引導，如果偏向摩托車和低速電動車方向的話，沿用原有的渠道。兩個渠道的合力是非常巨大的。

五是人才儲備。禦捷在河北、山東、無錫、重慶有四大研究院，2017年4月份日本研究院成立，而現有的1200人的人才儲備在行業是最龐大的規模。未來5年禦捷将堅持耕植于7.5億人口的中國農村市場，這一類産品是最适合這一類市場發展的。

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