沒記錯的話，駕仕派很久沒開過CX-5了，然後我翻了一下記錄，發現我們最近一次開這車是在2017年的時候。

說來慚愧，其實我也是第一次将馬自達CX-5開上路。原本我分配的不是這台車，這次活動是試駕馬自達全系車型，我被随機分到一輛昂克賽拉上，然後我頭大了，因為昂克賽拉這車我開了不下五遍。

我趕緊找人換車，最後在隊伍末尾找到了CX-5，看起來媒體不多的樣子，很适合我在中途插隊。

大家當然對它很熟悉，這個車型已經傳承了十年，幾乎沒有人不認得它——這很難得，很多車迷不喜歡SUV，所以車迷們其實記不住探嶽和途觀L的區别。

在2022年的時候，CX-5再次經曆了一次改款，主要的變化就是改變了燈組造型、輪毂造型，并在車機裡加入了QQ音樂和百度CarLife等功能。

但中控大屏還是不能觸控操作。

▲好在功能少，旋鈕操作理解起來不費力

内飾整體的質感符合緊湊型SUV的預期，沒有現在流行的一些元素，内飾和其他馬自達車型一樣應用了大量高品質的皮質，摸上去觸感很好。但相對而言，CX-30内飾的皮質看起來摸起來的感覺還要更好些。

此外你還能在内飾裡看到一些比較古早的細節，比如儀表盤伸出來的這根小柱子是用來調節背光亮度的。

▲CX-5的座椅坐起來比昂克賽拉更軟些，很顯然這是為了家用考慮的設定

其實不單單是座椅軟化了，懸架和轉向也都有明顯的軟化。懸架在颠簸路段的時候，感受比昂克賽拉好受多了，懸架本身也能将大小沖擊起伏過濾幹淨，隻是避震彈簧的伸縮和回彈沒那麼快，也得益于此，你不需要像開昂克賽拉那樣擔心輪胎随時會bang掉。

在日常開的平路上，CX-5适合“什麼都不用想，盡管開就完事了”那種心态，因為車輛的底盤動态最大的特點是符合預期——

比如轉彎會有側傾，而支撐能力也一直是馬自達的強項，CX-5也不例外，側傾的時候車身姿态變化十分穩定；

轉向跟車輪與地面的關系也比較貼合，再加上懸架本身的貼地能力比較突出，所以你能清晰地知道這個車的姿态變化到了何種程度。

所以，CX-5依然是個純正的馬自達。

包括後排也是如此，空間不說了。如果前排開得很爽，後排的意見也一定會很大，坦誠來講，這并不是一個特别舒适的後排，座椅包裹能力和填充物是一方面，但後懸架的沖擊對後排的影響比較明顯也是事實。

試駕車是頂配的CX-5，使用2.5L 6AT的動力組合。則也是馬自達近十年來的“黃金動力總成”，這套總成原本就是給阿特茲和CX-5用的，後來，原本用2.0L 6AT的北美規格昂克賽拉也用上了，原本用2.0L 6AT的CX-4也用上了。

所以，這套2.5L 6AT在CX-5上自然十分成熟，升擋換擋的時機都能夠滿足駕駛者的預期。在前50%開度的油門操作上，你能感覺到CX-5依然是很聰明的馬自達，用通俗的話來理解就是：好開。

這台2.5L的最大功率是144kW，最大扭矩是252N·m，參數上問題不大，能滿足日常行駛的需求，但一旦油門踏闆的請求超出50%，你其實感受不到2.0L和2.5L之間的動力差距有多大。

最有意思的是，與這台2.5L發動機搭配的6AT變速箱雖然依然很聰明，但變速箱在換擋的時候十分柔順，沒有頓挫——如果你感受過昂克賽拉的6AT你就知道，後者經常在城市路段頓來頓去，所以CX-5上的這個6AT，同樣是為了滿足家用需求而特意“軟化”了的。

結語：

動态開得差不多了，我覺得可以下結論了。相對于CR-V和榮放這種産品，CX-5的産品特性放到2022年依然很有特色，這種特色在2015年左右是很有殺傷力的，那時候如果我去考慮買20萬的合資SUV，我會認真把CX-5放進購車名單。現在，也許我們更願意看到一個新的CX-5，我們希望它能有CX-30的精緻感，CX-4的性價比，以及CX-8一樣的空間。

也許，CX-50能夠做到？我們拭目以待。

文｜坂道

圖｜坂道

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!