文：懂車帝原創 魏微

[懂車帝原創 行業] 5月24日，一則長城汽車或推燃料電池乘用車獨立品牌的消息在網絡上流傳，盡管作為當事主角的長城汽車對于此消息還未有回應。但也再度引發了外界對于燃料電池汽車，尤其是氫燃料電池乘用車進展的關注。

對于氫燃料電池車，大家肯定不陌生，放眼全球包括豐田、現代甚至奔馳，都在這一領域早有布局，氫燃料電池在重卡等商用車領域也已開始應用。但要談及面向廣大私人用戶的氫燃料電池乘用車何時普及，那恐怕所有人都會覺得：還很遙遠。

就連當下如火如荼的純電動汽車都還面臨着充電樁不足的問題，對于基礎設施要求更高的氫燃料電池乘用車在規模化應用前，總得先解決如何補能的問題才行。

然而，這個賽道卻突然擁擠了起來。

5月24日，财聯社援引知情人士消息稱，長城汽車燃料電池乘用車品牌可能将于年底推出，并稱要不是受疫情影響，這一新品牌原計劃是在今年二季度發布。我們也第一時間向長城汽車進行求證，暫未收到回複。

但這一布局的可能性非常大，因為近幾年來，長城汽車對于氫能産業鍊的布局十分高調。

早在2020年9月，長城汽車将旗下專注于氫燃料電池技術市場化運營的企業未勢能源推向台前的同時，就曾宣告其首款燃料電池SUV将于2021年實現量産。此後，在長城汽車2021年3月還在其總部保定舉辦了盛大的氫能戰略發布會，會議期間也再次有消息稱2021年内長城汽車将推出一款C級氫燃料電池SUV。

機甲龍

此後，長城汽車發布了沙龍品牌，該品牌成立初期也曾定位為“氫電雙能豪華品牌”，但在2021年廣州車展上，随着品牌首款量産車機甲龍的問世，該品牌的定位也更新為“成為40-80萬純電豪華品牌第一品牌”。長城汽車的氫燃料電池SUV似乎沒有了下文。

但國内車企對于氫燃料電池乘用車這一領域的首發争奪，卻從未停止。

長安汽車全新品牌首款車就布局了氫能版本

長安汽車，在4月13日正式推出了全新品牌長安深藍。值得注意的是，長安新品牌的首款車型SL03中就包括了一個氫電版。據資料顯示，SL03氫電版綜合CLTC标準下工況續航裡程可達700公裡以上，饋電氫耗低至0.65公斤/100公裡以下，可實現3分鐘超快補能。長安深藍方面表示，這将是中國首款量産的氫燃料電池轎車。

長安深藍品牌首款車型SL03将包括氫電版本

比長安汽車更早，2021年10月，廣汽集團宣布，旗下首款氫燃料電池車AION LX Fuel Cell于如祺出行平台開啟示範運營。示範運營期間，用戶可以通過如祺出行App、小程序等渠道下單，即有機會免費體驗氫燃料電池車。

2021年，廣汽集團首款氫燃料電池車AION LX Fuel Cell曾在如祺出行平台示範運營

資料顯示，該車基于廣汽GEP 2.0平台開發而來，搭載廣汽集團自主研發的燃料電池系統和車載儲氫系統。最大功率超135千瓦，百公裡氫耗僅0.77千克，NEDC續航超650公裡，一次加氫僅需3-5分鐘。

除了廣汽、長安，還有東風汽車、奇瑞汽車、上汽集團也都已布局。

東風氫舟e·H2基于東風風神AX7設計

2020年12月，東風旗下氫能源子品牌東風氫舟的氫燃料電池SUV——東風氫舟e·H2都已向工信部進行了申報。

奇瑞2020年斥資3億元新建氫燃料汽車項目

2020年3月，奇瑞新能源汽車已于此前在安徽蕪湖開工建設燃料電池系統開發及産業化項目，項目建成後，可實現年産氫燃料電池總成440台。

上汽大通MAXUS EUNIQ 7

2020年9月13日，上汽集團首款燃料電池MPV上汽大通MAXUS EUNIQ 7亮相。值得一提的是，上汽集團還同期布局着基礎設施：同年7月，上汽集團牽手中國寶武計劃五年内推動10到20座加氫站落地。

“極其愚蠢。”這是世界首富、全球最大的電動車企特斯拉CEO埃隆·馬斯克對氫燃料電池車的評價。

就在近期英國《金融時報》舉辦的“汽車未來”峰會上，馬斯克又被問及，他是否認為氫在加速擺脫化石燃料方面可以發揮作用。馬斯克表示：“不，我真的不能再強調這一點了。我被問到氫的次數，可能超過了100次，甚至200次。”

他說，“重要的是要明白，如果你想要一種能量儲存的方式，氫是一個糟糕的選擇。”在馬斯克看來，液态氫需要“巨大的容器”來儲存，如果要以氣态形式儲存，就需要“更大”的容器。

圖片源自馬斯克推特賬号頁面

馬斯克還曾在自己的社交賬号上寫道：“燃料電池=愚蠢的銷售”。

4年時間第一代Mirai在全球市場銷量僅為9000多輛

馬斯克的話，豐田汽車總裁豐田章男聽了肯定不會同意。豐田在氫燃料電池汽車方面布局是目前全球最成熟和領先的車企之一。但豐田章男同樣需要面對的一個尴尬現實是，現階段氫燃料電池乘用車産品慘淡的銷量。數據顯示，豐田于2014年12月投放消費市場的首款氫燃料電池車Mirai，截至2019年5月，4年的時間Mirai在全球市場銷量僅為9000多輛。

财大氣粗的豐田可以無視銷量數字，繼續投資研發氫燃料電池車，并已經推出了第二代Mirai。但其他企業的想法可能和豐田并不相同。

2021年6月，現代汽車集團氫燃料電池系統曾進軍賽車運動市場

2021年底，據外媒報道，現代汽車集團經過内部審計後判定其第三代燃料電池研發進度遠不及最初目标，故已經暫停原計劃于2025年推出的氫能汽車項目Genesis，距離該項目公布僅過了4個月的時間。

2021年7月，本田汽車宣布，于當年8月終止以氫氣為燃料的氫燃料電池汽車的生産。同年日産汽車也宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發燃料電池車的計劃。

談到燃料電池車的發展，就不能不談政策。

豐田汽車之所以如此堅定地發展氫燃料電池車，一方面，是堅信氫能是終極的清潔能源，值得跨越周期大力投入。但另一方面，不可忽視的是，日本早已将氫能源開發利用确定為國家未來重要的戰略性産業。

實際上，近些年，包括美國、德國、丹麥等國家也在從政策等方面不斷加大對氫能源研發、産業化的扶持推動力度。

對于中國來說，更是如此。近幾年，無論從頂層文件到地方政策，從行業标準到企業戰略，都呈現出對于氫能産業的支持。尤其是，2021年氫能産業已被寫入《“十四五”規劃和2035年遠景目标綱要》并成為六大未來産業之一。

這也是國内頭部自主品牌紛紛搶占賽道、搶先布局未來乘用車市場、搶先開發新藍海的底氣。

從産業發展階段看，氫燃料電池乘用車距離廣大私人消費者的确還很遙遠。但開個腦洞想想，或許廣汽集團的“示範運營”方案是拉近普通用戶與氫燃料電池車距離的一個好思路。接下來，其他自主品牌又會有哪些新方案，也值得期待一番。

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