在汽車志的“馭電出行”專題欄目發預告海報的時候，曾經提到我們一次找了Polestar 2（極星2），埃安Y，奧迪e - tron，歐拉好貓GT，以及一款神秘的彩蛋車型，共計5輛純電汽車。

盡管海報上我們做了層層掩蓋，但是見多識廣的車友們還是從輪毂設計中一眼就認出了這輛彩蛋車型的真實身份，一輛特斯拉。

大尺寸輪圈突顯運動氣息

其實我們找到的這輛特斯拉Model 3 Performance（高性能全輪驅動版）所用的輪毂造型，跟海報上的輪毂并不相同——實車的輪毂看起來要更加的運動一些，還是有一些性能車的意味。

當然，Model 3的設計本身就有轎跑的元素，低矮、流線、強調前進感，Performance版本在外觀上也隻是通過更大的輪毂和紅色刹車卡鉗等元素來強調“高性能”的屬性——普通版（後驅單電機）的Model 3采用的是前後235/45 R18的輪胎規格，Performance版本（前後雙電機）則是采用235/40 R19的規格。

外觀部分看我們攝影師拍攝的照片就好，不多做展開，隻有兩點是要表達的。第一，Model 3（包括Performance版本）的整體造型确實還是有一定的運動風格，第二，這款車最小離地間隙138mm，車身高度1443mm，實際數據和視覺效果都比很多轎車要低。

内飾有種返璞歸真的簡約

接着簡單來說一下這輛Model 3 Performance的内飾，真的隻能簡單的說，因為它的内飾設計真的很“簡單”（而且和後驅版本也沒啥明顯區别）。

一塊大屏幕，方向盤後面甚至連儀表都沒有，空調出風口是隐藏式設計，但是其實這個設計應該算是簡約而不簡單，尤其是體驗過衆多的新勢力車型的内飾後，反而覺得這種幹幹淨淨返璞歸真的設計也其實也不錯。

當然，内飾設計和外觀設計一樣也是很主觀的審美問題，好不好看見仁見智，隻要該有的功能都有，其他都在其次。當然，很多車友都會覺得溫度調節等常用功能還是應該用實體按鍵方便盲操，這點也表示贊同，畢竟語音控制和觸屏控制在這一點上确實還是不如盲操來得方便。

一條車河裡滑溜的泥鳅

既然是Model 3 Performance版本，那麼關鍵還是要體驗它的性能和駕駛感受，看看這輛特斯拉“性能車”到底是一個如何性能法。

首先，在紅綠燈起步階段，3.3秒破百的“性能”是不需要有任何懷疑的，而且這種加速和推背感所展現的線性是很多燃油性能車所無法媲美的，畢竟電機的扭力優勢和沒有變速箱換擋的特性，是任何燃油車都無法比拟的。

當然，也正由于這些電車的特性，對于一些鐘愛燃油車在轟鳴聲中升轉速換擋的車友而言，就會有所謂的快的沒有靈魂之感。不過，這不能算Model 3 Performance的缺點，隻能說這是電動汽車與燃油汽車不同的特性。

如果我們的體驗僅僅隻有上面的這些廢話，那這篇無疑就是一篇沒營養的水文，所以還是得分享一些具體且稍微細緻一些的操控細節。

首先是在高速公路上進出匝道以及變道超車的環節中，Model 3 Performance在方向盤和油門（電門）舒适模式下就可以很遊刃有餘的在車河中穿梭，如果将方向盤調為運動模式，在公共道路上會稍顯偏重了，如果需要經常打方向的路段，會容易有疲勞感。

至于油門，其實我建議在城市道路選擇舒适模式，在高速道路選擇運動模式，因為對于Model 3 Performance這款電動性能車而言，油門舒适和運動模式的區别其實主要體現就是你在舒适模式下控制60km/h的加速幅度，切換為運動模式後直接對應80km/h，這是一種非常線性的比例關系。

某種程度上來說，這種特性能夠讓駕車者更容易實現人車一體的掌控，但是，這一切的前提是忘記那種松開油門後車輛會保持當前速度慣性的燃油車認知，畢竟Model 3 Performance是有能量回收的，在一定的區間内松油門會導緻車速快速下降。

Model 3 Performance與那些可以簡單調節為踩刹車才啟動能量回收的車型還不一樣，特斯拉有一種更獨到的算法，據悉來自大量用車數據的積累和分析，所以其能量回收的的介入時機和力度是由AI根據車輛的速度和剩餘電量等綜合因素來做判斷的——所謂的單踏闆模式，其實還是有點技術底蘊。

當我花了一些時間來熟悉他的能量回收特性之後，才開始發現這輛低矮的Model 3 Performance的其中一種好玩的道路特性。

由于在整車質量中占比不低的電池組被安裝在底盤，實現了整車重心位于車輛底部中間位置，所以Model 3 Performance在高速公路上快速超車變道和進出匝道的時候，會有一種很多運動化轎車都無法實現的表現——别人是靠懸挂的支撐性控制車輛的側傾，Model 3 Performance直接是因為重心低，直接将側傾消弭在底盤之下。

熟悉了Model 3 Performance的油門特性之後，配合這種低重心的特點，在車河中穿梭時仿佛一條滑溜的泥鳅，不用考慮渦輪增壓的遲滞，更不需要擔心變速箱的換擋邏輯不聰明和傳遞動力時的耗損，這種順滑是比那些以動力調校和變速箱匹配聞名的品牌和車型都無法實現的。

Model 3 Performance，很滑，很溜，原廠說什麼側翻風險低什麼的，倒也确實是真話，這重心，這底盤高度，真心是想側翻度不容易。

高速過彎時車重還是有體現

開着Model 3 Performance繞着廣佛跑了一圈下來以後，發現它确實有足夠的性能，無論是3.3秒破百還是高速上的再加速都有很大的餘力，對于一輛指導價33.99萬元而且可以在特斯拉超充站免費充電的轎車而言，也确實稱得上表現優異，不過也有一絲絲不夠運動的瑕疵。

其實可能很多車友都能猜到關鍵——重量，2022款Model 3 Performance版的整備質量達到了1836公斤，2020款更是達到了1875公斤。而Model 3 Performance在城市路況中比較遊刃有餘的底盤，在遇到回旋匝道或者郊區盤山公路速度偏快的場景下，那種車輛被慣性往外拉扯的感覺，就會比較明顯。

當然，即便如此，Model 3 Performance的道路駕控表現也已經足夠優秀——整備質量相當，指導價動辄80萬上下的燃油性能車，彎道表現不見得能比Model 3 Performance好到哪去，而且那些指導價80多萬的B級燃油性能車也幾乎無法做到3.3秒破百的零百加速成績。

物理定律總歸是無法違背的，Model 3 Performance的重心夠低，也就能給普通的駕駛者更多的信心。

寫在最後

誠然，純電的Model 3 Performance很快，但是我相信它還是很難打動那些喜歡發動機那種“波波盡”的暢快感的車友，Model 3 Performance太安靜了，這就讓它少了那種憤然發力然後駕車者能感受到發動機越來越昂奮的讓人酣暢淋漓的樂趣，而這本身正是不少燃油車玩家最渴望的快樂。

然而，指導價僅僅33.99萬元的特斯拉Model 3 Performance，卻能在車河裡給更多的車友順滑得如同泥鳅一般的駕駛樂趣，而且Model 3 Performance還是一輛NEDC綜合續航裡程達到675公裡的綠牌汽車，這保證了至少在粵港澳大灣區内，Model 3 Performance的不但有一定的駕駛樂趣，還有相當程度的用車便利。

所以，在廣州環城高速和佛山一環高速上遍布它的身影也就不足為奇了。

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