來源：人民網－人民日報

圖為京滬高速擴建沭陽大沙河大橋。阮 忠攝(人民視覺)

在黨的二十大報告中指出：“優化基礎設施布局、結構、功能和系統集成，構建現代化基礎設施體系。”

黨的十八大以來，我國交通、能源、城建等領域基礎設施建設穩步推進，為經濟發展和民生改善提供了有力支撐。踏上新征程，推動經濟高質量發展、滿足人民日益增長的美好生活需要，需要我們進一步補短闆強弱項，持續提升基礎設施水平和服務保障能力。

本版今起推出“構建現代化基礎設施體系”系列報道，圍繞高速公路擴容改造、老舊小區改造、城市垃圾處理設施建設等主題，集中展現近年來基礎設施建設的突出成效，展望下一步努力的方向。

——編者

經過近40年建設，我國高速公路網絡骨架基本形成，通車總裡程近17萬公裡，規模穩居世界第一。同時也要看到，路網發展不平衡不充分的問題依然存在，一些早期建成的路段服務能力逐步下降。為适應需求、補齊短闆，近年來，我國加快高速公路擴容改造步伐。“十三五”以來，完成審批或核準的國家高速公路擴容改造項目已達70多個，總規模超過6000公裡，比之前有大幅提升。

高速公路擴容改造如何推進，取得了哪些成效，下一步将如何開展？記者進行了采訪。

工程怎麼建？

盡量不影響通行的前提下，實施路基拼接、橋梁拼寬、複合立體擴容等改造

平坦路面上，車輛疾馳而過，高速公路正常通行。兩側工地上，吊車、壓路機、挖掘機等施工機械轟鳴作業，工人加緊施工。來到京滬高速江蘇新沂至江都段擴建項目現場，繁忙物流與火熱基建的場景同時映入眼簾。

京滬高速江蘇新沂至江都段全長259.5公裡，是貫穿江蘇省南北的交通主通道。“2000年建成通車以來，車流量逐年增加，擁堵時有發生，已成為制約經濟發展和影響運輸效率的短闆。”江蘇省交通工程建設局局長蔣振雄告訴記者，2018年，有關部門批複同意，将原本雙向四車道的路段按照雙向八車道标準實施改擴建。這也是目前我國一次性擴建裡程最長、工程及投資規模最大的高速公路改擴建項目。

不同于完全新建，改擴建工程需考慮的因素更多，施工難度也更大。2020年4月開工以來，建設者們相繼攻克了一道道難題。該項目總指揮江臣向記者作了具體介紹——

精細施工，讓新老路基更“融洽”。項目沿線地質複雜、水系發達，公路、鐵路、航道等路網密布。為減少新老路基間不良結合，建設者們在拼接部位采取開挖台階、鋪築土工材料、壓實補強、換填輕質土等處理方式确保新老路基整體性，路基工後沉降控制在5厘米以内。

多式組合，讓橋梁施工更高效。擴建後，項目全線梁式橋、鋼架橋、組合體系橋等橋梁共223座。随着航道标準提高，一些跨越河道的橋梁需提升淨高，有的需拆除重建；一些路段路基擡高，也要改建成橋梁，從而形成立體互通，方便車輛穿行；還有更多橋梁，需在老橋一旁拼接新橋、擴展橋面……為加快進度、提高工效，項目首次在江蘇省大規模采用了鋼結構橋梁和混凝土結構全預制拼裝橋梁。

科學管理，讓組織協調更高效。京滬高速重載車輛多、交通流量大。施工時，特殊路段需“邊施工、邊保通”，有時還要臨時中斷。為此，交管、路政、高速運營企業等方面協調配合，統籌優化施工組織、安全管控、道路保通、路網分流等方案，最大限度減少施工對通行的影響。“完工一段、驗收一段、通車一段，預計到今年底，項目将完成80%以上施工任務，全線有望明年6月底前建成通車。”江臣說。

視線從長三角轉向珠三角，一項開啟我國高速公路立體複合改擴建先河的工程——深圳機荷高速改擴建工程正紮實推進。

全長約41公裡、雙向六車道的機荷高速，是G15沈海高速的重要組成部分，也是深圳市第二圈層唯一貫通的快速通道。1999年建成通車以來，兼具國家高速路網與城市快捷通道雙重功能的機荷高速交通流量與日俱增，擴容需求十分迫切。

為此，項目方創造性提出了立體複合改擴建模式：将現有機荷高速公路地面層由六車道擴建為八車道，從而更好服務中、短距離交通；同時采用橋梁、隧道的形式建設立體層高速，新建八車道，服務中、長距離交通。相較傳統方式，這一方案可最大限度集約利用土地資源，并規避與周邊建設環境的沖突。目前，機荷高速改擴建項目正開展用地報批、施工招标等工作。

“2010年以前，高速公路改擴建基本處于摸索階段，2010年之後，相關技術與管理經驗逐步成熟。目前，複合立體擴容、新老路基拼接、橋梁拼寬改造、舊橋加固利用、路面材料及安全設施循環利用、繁忙路段施工保通、複雜交通流組織等關鍵技術已經普遍應用。”交通運輸部公路局有關負責人說。

成效有哪些？

高速公路通道能力、路網功能、服務水平有效提升

從近年來已竣工的項目來看，擴容改造在提升公路交通服務水平、促進區域發展等方面發揮了積極作用。

——打通堵點，增強通道能力。

2018年12月，廣西柳州(鹿寨)至南甯高速公路改擴建工程建成通車。從此，從鹿寨經柳州、來賓至南甯，全線248.7公裡的高速公路實現雙向八車道通行。“這一路段一直是廣西最繁忙的高速公路，以前一到節假日，就成了堵車最嚴重的路段。”負責該項目的廣西桂海高速公路有限公司副總經理朱志勤告訴記者，改擴建之後，該路段通行能力大幅提升，日平均車流量達5.46萬輛，較通車前增長62.8%。

通常來說，将高速公路由四車道改擴建為八車道，适應交通量可由5.5萬輛/日(以小客車計)提高到10萬輛/日。“目前，我國高速公路約80%的路段為四車道，平均通行能力相對不高，許多路段交通需求持續快速增長，這也意味着，今後擴容改造的任務很重。”交通運輸部規劃研究院副院長石良清說。

——優化銜接，更好發揮路網功能。

2020年，G25長深高速南京至杭州段(杭甯高速)擴容改造完成。值得注意的是，當地通過實施這一項目，對G25杭州繞城段同步實施了複線擴容改造。改造完成後，過境交通和進出城交通實現更好分流，有效緩解了杭州市區交通壓力。

交通運輸部規劃司有關負責人說，目前，許多高速公路已經位于城市建成區範圍，承擔了大量城市通勤交通，也讓高速公路與城市路網銜接轉換不暢的問題日益顯現。實施擴容改造，可同步優化處理路網銜接問題，促進高速公路網與城市道路網發揮好各自功能。

——升級道路設施，提升服務水平。

過去，受資金、技術、環境和認知水平等因素制約，我國較早建設的部分高速公路技術指标不高，比如有的路段右側硬路肩較窄，有的路段存在連續長下坡等。“實施擴容改造，可同步對原路的缺陷和病害進行有效處治，并開展智慧化改造升級，從而提高行車安全性，提升通行能力和服務質量。”石良清表示。

實施擴容改造的過程中，業界也逐步積累了相關經驗，對施工方案的選擇更加清晰。

一般來說，高速公路擴容改造方案主要有兩種：一種是改擴建，即通過對既有高速公路進行拼寬或分離增建車道，提高通行能力；另一種是在既有高速公路通道内另建新線。

“在無特殊條件制約情況下，擴容改造項目應優先利用既有高速公路改擴建。”交通運輸部公路局有關負責人表示，既有高速公路一般占據了通道内較為理想的線位，周邊相關路網及配套産業設施已基本形成，另建新線，往往難以取代既有公路承擔的交通功能。對此，蔣振雄也深有感觸：沿老路擴建可以充分利用現有資源、集約節約利用土地，與現有路網和經濟帶的适應性最佳，若選擇新線，工程、征拆、投資等規模都較大。

确定“優先級”之後，還要綜合考慮建設條件、生态環境、保通要求等各種因素。“一些線路或地形地質複雜，或處于生态敏感區，或征拆難度大、施工方案複雜、建設成本過高，或在路網中承擔主要經濟通道、物資運輸保障、戰略投送等功能，改擴建施工會嚴重制約路線功能發揮。”中交第二勘察設計研究院有限公司副總工程師張世平表示，當高速公路相關路段不具備原路拓寬條件時，可以考慮局部新建，必要時另建新線。

未來怎麼幹？

以東中部地區為重點，推進國家高速公路繁忙通道擴容改造

根據相關規劃，未來一段時期，我國将以東中部地區為重點，推進G2京滬、G4京港澳、G25長深、G60滬昆、G30連霍等國家高速公路繁忙通道擴容改造。

據交通運輸部介紹，選取這些重點路段，主要考慮包括：根據相關規範，當既有高速公路已建成通車超過10年，路段現狀交通量達到設計交通量60%左右，可以擇機實施擴容改造。就相關條件看，這些路段擴容改造時機已經成熟。此外，這些路線均是國家綜合立體交通網主骨架的重要組成部分，也是目前國家高速公路網中最為繁忙的路段。實施擴容改造，有利于打通交通大動脈。

張世平認為，随着經濟社會發展，下一階段部分山區高速公路将面臨改造需求，需要深入研究長下坡、深路塹、高填方、隧道、特大橋等改擴建技術難題。

“建設方案要因地制宜，投融資方案要科學穩妥。”交通運輸部規劃司有關負責人認為，實施擴容改造應統籌考慮多方面因素，紮實穩步推進：在高度城鎮化地區，重點考慮沿線城鎮發展需求，優化公路與城市道路的銜接；在通道資源緊張地區，更加注重與鐵路、管道等基礎設施的線位統籌，集約節約利用資源；在自然條件複雜、生态敏感等地區，首先研究無害化穿越方案；項目論證過程中，還應充分考慮需求、建設成本、政策環境等因素，鼓勵通過市場化方式推進項目建設，嚴控債務規模，做好風險防範。

G4廣州至深圳高速、G15福建泉廈高速、G1遼甯沈山高速……眼下，不少高速公路擴容改造項目正緊鑼密鼓地推進。未來，我國高速公路有望網絡更發達、筋骨更強健。《 人民日報 》( 2022年11月02日 17 版)

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