陽春三月，本該是春花爛漫的季節，卻因卷土重來的疫情再次攪亂了本該迎來新一年生活、生産的新規劃，讓全國多數省市及地區迎來了一場“倒春寒”。從一月初的西安，到二月的深圳，三月的吉林省、上海，直至四月初重點疫區仍在高位運行，但作為我國重要經濟支柱——汽車産業仍在盡可能保證生産，一切新的項目也在相繼落地。

聚焦整車産能上，據蓋世汽車不完全統計，在過去的2022年第一季度中，至少有7家主流車企傳出新工廠或工廠擴建等信息。

一季度新增超84萬輛年産能

相較于市場層面的諸多不利信息，我國汽車終端市場，尤其是新能源乘用車市場卻仍熱情不減。

“盡管受疫情、芯片短缺、锂價上漲等不利因素影響，我國新能源乘用車依然延續了高增長态勢。”全國乘用車聯席會秘書長 崔東樹說，預計一季度産銷依然會翻番，中國新能源汽車在全球市場份額也提升到65%的新高。

基于2021年來我國新能源乘用車市場的高歌猛進，2022年一季度的砥砺前行，中國科學院院士 歐陽明高樂觀表示，“2021年到2030年，我國新能源汽車市場進入快速增長的新階段，預計到2030年左右銷量與燃油車基本持平。”

基于此，愈來愈多整車企業加大新能源汽車産能布局。

以2022年第一季度來看，廣汽埃安智能生态工廠二期擴建完成，工廠年産能将基于原10萬輛擴增至20萬輛以此滿足日益暴增的市場需求。

廣汽埃安智能生态工廠二期産能擴建項目竣工；圖片來源： 廣汽埃安

根據廣汽集團每月産銷快報顯示，廣汽埃安2021年全年産量達121,382輛，産能利用率達121.38%，但聚焦在12月份，其單月産量達16,449輛，産能利用率逼近200%，這給埃安工廠現有産能帶來了極大的壓力，産能升級是勢在必行。

而按照廣汽埃安此前規劃，除了此次産能擴建項目之外，第二個20萬産能工廠也将在今年底建成投産，截至2023年，其将具備40萬年産能，這将為接下來廣汽埃安銷量的快速增長提供更多支撐。

無獨有偶，大衆安徽、東風本田、廣汽豐田、一汽奧迪等主流傳統車企亦在加速其各自的新能源汽車工廠産能，甚至網傳理想汽車第三工廠将落地重慶，設計年産能将超過其常州工廠（原10萬輛，二期計劃新增10萬輛）及正在改造中的北京制造基地（10萬輛）總産能，為其新一階段發展提供更為充裕的産能支撐，從而滿足理想汽車CEO李想曾在内部信中透露要實現2025年160萬輛的目标。

東風Honda新工廠俯瞰圖；圖片來源：本田中國

據蓋世汽車不完全統計，我國在2021年第一季度新設新能源汽車産能便已超過了48萬輛。

一邊瘋狂新建，一邊逐漸閑置

事實上，新能源汽車産能擴建早已不是新鮮事。從蔚來、理想、小鵬等新勢力企業，到比亞迪、一汽、廣汽等傳統車企，均在過去一年間釋放諸多新投建或擴建信息。

可要知道的是，就乘用車市場信息聯席會（以下簡稱為乘聯會）于今年初發布的信息來看，2021年我國新能源乘用車的專用産能已有569.5萬輛，産能利用率約為58.4%，而2022年内仍将有不少新建項目進入投産階段，如一汽紅旗位于吉林長春的規劃年産能20萬輛新能源汽車項目；一汽豐田位于天津的年規劃産能20萬輛新能源汽車項目；光束汽車位于張家港的年規劃産能16萬輛新能源汽車項目等。

此外，廣州市發改委在去年底發布的《廣州市智能與新能源汽車創新發展“十四五”規劃》中提出，至2025年全市新能源汽車産能超200萬輛，進入全國城市前三名。

由此，乘聯會不得不提醒，需防止盲目上馬新能源汽車整車制造項目，導緻産能過剩。

與此同時，截止2021年底我國超4000萬輛的乘用車産能，僅為52.47%的産能利用率。而在此次統計的乘用車企業中，共有86家有銷量，累計産能約在3703.8萬輛，剩下近400萬輛産能為完全閑置狀态。

2021年乘用車産能按企業銷售量的分析；圖片來源：乘聯會

早在2021年3月，江蘇省發改委便曾發布《關于切實加強汽車産業投資項目監督管理和風險防控的通知》（以下簡稱《通知》）。《通知》指出，近年來，随着汽車産業競争加劇和産品結構重構加速，特别是新能源汽車的快速發展，出現了個别新能源汽車項目違規建設生産、少數地方政府違規為汽車産業投資項目提供優惠條件、部分基層政府部門履行項目監管職責不力、一些整車企業産能利用水平低下或閑置産能規模較大等突出問題，必須引起高度重視并采取有效對策。

其中涉及重慶長安南京分公司年産24萬輛純電動乘用車項目備案時間已超過兩年，目前仍未開工建設；南京拜騰工廠建成後停産，鹽城國新新能源汽車項目推進受阻。

還有一些整車企業項目建成後，産能利用率持續多年偏低，北汽新能源常州、北汽（常州）、臯開汽車、 九龍汽車、北汽藍谷麥格納、華梓車業等6家獨立法人企業連續兩年汽車産能利用率低于10%。

此外是2016年以來新建的蘇州前途、淮安敏安、南通楓盛等獨立純電動汽車企業，建成後産能利用率均低于5%。

為此，江蘇省發改委提出将進一步強化對全省汽車産業投資項目的指導監督，嚴控新增整車産能，适時建立建設進度緩慢項目或産能利用率低企業的退出機制，對重大汽車零部件項目加強指導，防止和糾正地方違規備案。

而這一信息的披露，也給我國其他省市地區汽車産業擴張發展敲響了警鐘。

産能擴建迎“當頭一棒”，發展還需回歸合理

時間追溯至2020年11月，網傳國家發改委下發了一份《關于開展新能源汽車整車生産及項目情況調查的通知》，其中透露，發改委産業發展司已開展新能源汽車投資項目調查工作，要求全國省市自治區等提供2015年以來核準或備案的新建純電動汽車（包括乘用車、商用車）項目情況、建設進展以及年度生産情況，2019-2020年現有汽車企業新能源汽車投資項目生産運營及在建新能源汽車項目備案情況。

一時間這一消息在行業内引起軒然大波。對此，發改委相關人士回應稱，“這件事正在落實，現在還不方便講。”可惜的是，在随後的一年多内，國家發改委并未給出更多相信信息。

可就在日前，國家發展和改革委員會副主任 林念修先生公開表示，“整車企業發展新能源汽車，應依托現有生産基地集聚發展，現有基地達到合理規模之前，不再新增産能布點。”

國家發展和改革委員會副主任 林念修先生；圖片來源：中國 電動汽車 百人會

他指出，全國新能源汽車市場高速發展背後仍存在諸多困境，其中便包括新能源汽車盲目投資、無序發展問題難解。基于此，在貫徹實施國務院所發布的《新能源汽車産業發展規劃（2021-2035年）》中明确提出的“建立健全僵屍企業退出機制，加強企業準入條件保持情況監督檢查，促進優勝劣汰”外，國家發改委提出了更為具體的發展方向：

| 按照主體集中、區域集聚的原則，引導産業向發展基礎好、産能利用充分的地區和主體聚集，重點在長三角、珠三角、京津冀、成渝等區域打造具有國際競争力的産業集群。| 鼓勵引導重點地區制定産業發展規劃，依托現有産能發展新能源汽車，确保項目建設規範有序。| 嚴格執行《汽車産業投資管理規定》，加強新能源汽車違規項目清理整治，依法依規查處未批先建、批零建整、邊批邊建等違規行為。| 規範整車企業兼并重組，大力推動落後企業和無效産能退出，構建布局合理、發展有序、運行高效的産業格局。

就在今年“兩會”上，全國人大代表、原長城汽車總裁王鳳英就将汽車産能利用率納入了兩會提案之一。她指出，發揮區域聚集優勢，鼓勵通過兼并重組的方式盤活閑置資源。

以長城汽車為例，今年開年，業内就傳出長城汽車收購衆泰臨沂生産基地的消息。在此之前，長城汽車還接管了獵豹在荊門的生産基地，以及漢騰二期工廠和漢龍大冶工廠等。

乘着新能源汽車迅猛發展的東風而快速擴張的比亞迪和新入局造車領域的牛創汽車，分别瓜分了大乘汽車在撫州和常州的生産基地。此外，理想汽車在2021年接管了北京現代第一工廠，改造成為了北京綠色智能制造基地；更之前，華人運通長租了起亞在鹽城的第一工廠。

蓋世汽車研究院分析師指出，2018年後伴随中國汽車産業進入存量競争階段，一些低端弱勢品牌便在新一輪競争中敗下陣來，如北汽銀翔、比速汽車、華泰汽車、力帆汽車、衆泰汽車等先後出現了經營困境，留下大量閑置産能，而自主頭部車企由于技術和産品更新及時，再加上供應鍊相對穩定，因此近兩年迎來大幅增長态勢，以往弱勢車企留下的閑置産能往往在當地政府的主導下向頭部車企轉移。

關于盤活現有閑置産能資源的信息不勝枚舉，且相信未來也将更加頻繁，并逐漸成為新能源汽車産業擴張的主旋律，進而加快推動我國新能源汽車高質量發展。

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