自從2004年廣汽豐田成立以來，他們先後推出了凱美瑞、雅力士、漢蘭達等多款熱銷車型，并在近些年追加了雷淩、威蘭達等緊湊型轎車、SUV這類走量車型。而在入門級SUV的細分市場裡，廣汽豐田此前最便宜的産品是起售價14.18萬的C-HR。但由于C-HR轎跑風格的外形過于激進，不太符合中國消費者對于SUV的傳統認知，所以C-HR自2018年上市以來，銷量始終不溫不火，每年4萬台出頭的水平對于豐田來說，顯然不是一個出色的成績。

在這樣的大環境下，廣汽豐田在2021年年底引入了全新緊湊型SUV鋒蘭達，并且給出了一個極具誠意的12.58萬元起售價，以及12.58-16.98萬的售價區間，使其成為了目前豐田在售最便宜的SUV車型。更重要的是，與本田XR-V等競品采用A0級小型車底盤所不同的是，鋒蘭達雖然定價十分親民，可依舊采用了與C-HR、雷淩相同的TNGA-C平台，頗有些降維打擊的意思。這不禁令我十分好奇，13萬的鋒蘭達開起來到底如何？又能否滿足消費者對于一輛入門級合資SUV的需求呢？今天我将通過試駕給出這些問題的答案！

關注鋒蘭達的朋友應該知道，它其實就是日規卡羅拉Cross的國産版本，并且在國産時沒有做什麼魔改，保留了原汁原味的日本原版設計。正因如此，鋒蘭達的實車看起來可以說是老少通吃，前臉沉穩又不老氣，大嘴進氣格栅造型以及淩厲的燈組，又有一絲年輕氣質。

上：C-HR / 下：鋒蘭達

鋒蘭達的側面造型相比C-HR要更傳統一些，也更符合中國消費者對于SUV的訴求，相對平直的車頂線條以及尾門，也能為車内帶來更好的視野和空間表現。

尺寸方面，鋒蘭達在軸距上與C-HR保持一緻，但在車長、寬、高方面都有提升，相比同價位競争對手本田XR-V也有全面的優勢。當然啦，并不是所有消費者在購車時都秉承着越大越好的理念，否則同價位大家就都去買星越L了。

鋒蘭達的車尾設計相對沉穩，LED尾燈是全系标配的配置，相對平直的尾門造型可以為後備廂提供更大的開口和容積，下方黑色包圍搭配暗銀色裝飾件，也有效避免了車尾的單調感。

值得一提的是，鋒蘭達的輪圈搭配比較獨特，像是我們試駕的次頂配車型，就采用了18英寸雙色輪圈，并且搭配了一款偏向運動、規格為225/50 R18的韓泰Ventus S1 evo2 SUV輪胎。而頂配以及其它中低配車型，反而采用17英寸輪圈，搭配215/60 R17規格的鄧祿普EC300 靜音節能輪胎。或許是官方意識到頂配車型16.98萬的價格有些高，所以索性就把看起來更帥的18英寸輪圈以及性能更好的輪胎放到了售價便宜1萬塊的次頂配車型上，以獲得更好的銷量。

以我個人的角度來說，作為一個即将“奔三”的90後，看到鋒蘭達的第一印象還是不錯的，既保留了豐田傳統的沉穩大氣，又具有一定的年輕氣質，如果喜歡個性出挑一些的朋友，還可以選擇紅色、黃色、藍色這類亮色車漆，并搭配黑頂雙色車身來凸顯年輕。

拉開車門坐進鋒蘭達的車内，與雷淩幾乎相同的内飾風格明确地告訴我這是一輛實用、親民的豐田車。對于一輛起售價不到13萬的豐田SUV來說，大家對于它的内飾氛圍其實也不會抱有太多期待，簡單好用就夠了。至于材質方面，整個中控台都是軟搪塑材質，符合豐田一貫嚴苛的成本控制。

方向盤也是近年來豐田車最常見的造型，不過令人費解的是，鋒蘭達全系隻有頂配車型采用了皮質包覆方向盤，我們試駕的次頂配車型依然是搪塑材質，這對于一台售價15.98萬的車來說，确實有些吝啬了。

但不得不說的是，雖然鋒蘭達的搪塑方向盤給人一種很吝啬的感覺，可看着方向盤上除了最低配車型外，标配的支持全速域ACC、車道保持輔助、主動刹車等功能，可以實現L2級駕駛輔助的TSS2.0智行安全系統，我又會不由地為豐田點贊，或許這就是豐田造車實用主義的體現吧。

上：頂配 / 下：非頂配

鋒蘭達的儀表同樣是樸實無華的風格，頂配車型采用中置7英寸液晶屏，搭配左右機械指針設計。而我試駕的這輛次頂配車型，則采用了中置機械時速表，左側機械轉速表，右側4.2英寸液晶屏的搭配組合，相比頂配的儀表更有機械魅力，且更清晰直觀，同時右側小屏幕的内容也十分豐富，可以顯示包括車輛主動安全系統、四輪胎壓、油耗等信息。

中控台上方的9英寸中控屏，内置了豐田的智能車機系統，支持語音交互、車聯網、OTA升級等功能，這也算是豐田比較新的系統了，雖然跟把車機玩出花的國産品牌比不了，但至少比早期C-HR、雷淩上的車機要更新潮了。

中低配車型的8英寸屏幕

需要注意的是，9英寸的車聯網大屏是次頂配和頂配車型專屬的，其餘中低配車型均采用8英寸車機屏幕，不支持車聯網、OTA、語音交互等功能，但卻擁有完整的手機互聯系統，包括Apple Carplay、華為HiCar、百度Carlife。也就是說，買低配雖然沒有車聯網，卻有Carplay；買高配有更大的屏幕和車聯網，卻沒有Carplay......

在後排配置方面，鋒蘭達相比C-HR增加了能有效提升後排乘客舒适度的空調出風口，并且還提供了兩個先進的USB-C電源接口，很符合當下最新智能手機的充電線材規格。總體來說，鋒蘭達的内飾沒有太花哨的設計，很符合豐田一貫以簡單實用為主的造車理念。

對于鋒蘭達這款車，是否比C-HR具有更強的空間實用性肯定是大家關注的重點。乘坐空間方面，以我183cm身高、80kg體重的身材調整好駕駛姿勢後，鋒蘭達前排頭部距離天窗下沿還有4指的餘量。此時後排腿部空間為1拳，頭部空間為1拳2指。雖說後排腿部空間與C-HR一緻，但由于車頂造型的變化，鋒蘭達的後排頭部空間要比C-HR多了接近1拳，而且鋒蘭達的淺色車頂搭配更大的後車窗，也使它的後排視野通透感遠超C-HR。

在乘坐感受方面，鋒蘭達不管是前排還是後排，座椅的舒适性都非常好。座椅表層具有3-4cm極其柔軟的填充物，坐進去後有明顯的下陷感，并且下方的座椅骨架還能提供充足的支撐，能有效避免座椅過軟導緻的長途腰酸背痛。此外，鋒蘭達前排座椅的坐墊以及靠背還具有一定的包裹性，即使稍微激烈駕駛，駕駛員也不會産生太大的搖晃。而後排座椅則是比較寬大厚實的風格，并且還支持兩擋靠背角度調節，長途行駛可以把靠背放躺以獲得更放松的坐姿。

得益于平直的車頂、更大的尺寸以及後扭力梁懸架更少的垂直空間占用，鋒蘭達的後備廂容積從C-HR的295L提升到了438L，足足提升了143L之多！更低的地闆高度以及更深的進深，都讓鋒蘭達的後備廂實用性大幅提升。隻是由于後備廂地闆較低，所以将後排座椅放倒後并不能形成一個純平的空間。此外，鋒蘭達的高配車型還增加了電動尾門，并且支持腳踢開啟以及高度記憶，相當方便。

動力方面，鋒蘭達并沒有因為親民的售價而降低規格，全系标配一台2.0L自然吸氣發動機，搭配帶有起步齒輪直傳功能的D-CVT變速箱，同時這台變速箱還可以模拟10個擋位，以帶來更好的主觀運動感。參數方面，發動機最大功率171馬力，最大扭矩205N·m，雖然在扭矩上相比目前主流1.4T、1.5T發動機動辄250-300N·m的輸出有一定差距，但得益于較大的基礎排量，這台2.0L自吸的動力感受還是很爽快的。

在起步階段，由于D-CVT變速箱采用了齒輪傳動而非傳統CVT的鋼帶，所以車輛的起步感受非常直接，沒有任何拖泥帶水的感覺。令我好感倍增的是，鋒蘭達的油門調校并沒有采用以往日系車初段極其靈敏的風格，而是頗具德系車的沉穩線性。随着油門踏闆的加深，車輛的動力也會以細膩持續的方式釋放，踩多少有多少，十分線性可控。

綜合來看，這台D-CVT變速箱除了在時速20km/h左右時，内部傳動裝置由起步齒輪切換為鋼帶時會偶爾出現頓挫感外，其它情況下的表現都無可挑剔。不管是油門響應的靈敏程度，還是模拟換擋時的動力連續性，都足以擊敗大部分以速度和運動見長的雙離合、AT變速箱。

像是在車輛巡航時突然深踩油門踏闆，車輛的變速箱也能在瞬間完成“降擋”操作，将轉速拉高，車輛随即向前加速，動作一氣呵成，絲般順滑。雖然從絕對動力來說，2.0L的鋒蘭達百公裡加速也就是9秒多的體感水平，但這種絲毫不拖泥帶水的爽快動力響應，才是我們日常生活中随時都用得上的，畢竟誰也不會天天紅綠燈彈射起步。所以，比起那些喜歡思考人生的變速箱以及渦輪延遲，鋒蘭達這種日常行駛時動力随叫随到的感受，才是符合更多人對“好開”的定義。

底盤方面，雖然鋒蘭達和雷淩、C-HR均為TNGA-C平台的産品，但為了提升後備廂空間、并降低成本，鋒蘭達采用了後扭力梁式的懸架結構，而不是雷淩/C-HR的後E型多連杆。不過對于一輛起售價12萬多的合資SUV來說，後扭力梁其實是很常見的，畢竟它的競争對手本田XR-V用的也是扭力梁。

光看紙面參數沒有意義，實際體驗才是關鍵。鋒蘭達的底盤調校明顯是偏向家用舒适的類型，并沒有太過追求運動感。在經過小颠簸時，車輛的懸架能夠将震動輕松化解，車内并不會感到太明顯的沖擊，底盤的動作也是幹脆利落，韌性十足，且沒有細碎的餘震。不得不說，TNGA的底盤質感依然在線，初次上手還是能給人不錯的印象。

可當車輛遇到較高減速帶或大坑的時候，雖說前懸架依然能保持優雅舒适的狀态，但後扭力梁懸架就有些原形畢露了，會顯得有些生硬。與同平台采用後獨立懸架的C-HR相比，雖然C-HR底盤也是偏向運動的風格，但在經過減速帶時的動作要更加輕柔利落。

在隔音方面，鋒蘭達反而給了我一些驚喜，倒不是說它的隔音有多麼出色，隻是相比此前的雷淩、亞洲獅、C-HR等車型，鋒蘭達雖然定價更親民，但噪音表現反而比另外幾款車型更好，胎噪、風噪都抑制的不錯，起碼在同價位合資SUV裡算是不錯的水平。至于發動機急加速時的聲音，雖然也會傳遞到車内，但音量并不會像雷淩那般讓人感覺吵鬧，而且自然吸氣發動機的聲音也要比小排量渦輪動聽許多。

轉向手感方面，鋒蘭達延續了雷淩、C-HR的風格，整體阻尼并不算輕，即使是低速掉頭時也不是輕飄飄的感覺，并且随着速度的增加還會逐漸變重，跑高速時非常紮實沉穩，能為駕駛者提供足夠的安全感。如果你對比開過TNGA豐田車、MQB大衆車，以及沃爾沃領克等車型就會發現，如今豐田車的轉向越來越沉重，反倒是大衆、沃爾沃等車型的轉向開始變得越來越輕盈，甚至給人一種在開老日系車的錯覺。

至于車身動态的靈敏度，鋒蘭達其實談不上有多麼淩厲。雖說它的轉向虛位很小、方向盤與車頭的角度變化非常線性，但由于這台車的底盤調校偏軟，所以當駕駛員進行快速大角度變線時，懸架就會帶來些許支撐不住車身的感覺，從而使駕駛者産生慢慢來的想法。當然，這一切都是按照極限駕駛的方式去評判的，作為一輛主打實用、過日子的家用車，鋒蘭達的動态表現其實沒有什麼可挑剔的。

如果你對于油耗和動力有更高的要求，其實還可以期待一下未來有可能會推出的混動版鋒蘭達，它将搭載與C-HR雙擎相同的2.0L THS混動系統，系統綜合功率184馬力。像是這套混動系統在C-HR身上，就能做出8.8秒的0-100km/h加速，以及僅4.5L/100km的工信部綜合油耗，比2.0L自吸鋒蘭達要低了1.3L。

回到我們最初的問題，作為目前最便宜的豐田SUV，不到13萬起售的鋒蘭達到底值不值？答案其實顯而易見，結合品牌、動力、駕駛感受、質量口碑等方面，鋒蘭達絕對對得起它的定價。盡管内飾不怎麼高級，也沒有花裡胡哨的新潮配置，但鋒蘭達在安全性配置、駕駛輔助系統、基礎的座椅舒适性、便利性設計等方面依然可圈可點，這也是豐田車一貫的精髓所在。

此外，鋒蘭達還補足了豐田多年以來在15萬以内價位實用風格SUV的市場空缺，這個市場也是目前中國SUV銷量最高的價格區間，像是它的競争對手本田缤智/XR-V兩兄弟，每年都能賣出去超過30萬輛新車。至于定價方面，目前鋒蘭達最值得購買的版本其實是指導價14.98萬的豪華版，如果未來在終端能再有1萬左右的優惠力度，就可以說是非常誘人了。當然，相信也有不少朋友會說，15萬價位還有吉利星越L這樣極富競争力的産品。但對于很多消費者來說，車大甚至可以歸為減分項，因為很多人要的就是小巧靈活好開，日常城市穿梭停車方便。此外，品牌本身的溢價能力也是很多人所在意的，這也是至今仍有不少合資品牌堅持推出入門級産品的原因。

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