2022年全國兩會正在進行中，芯片、雙碳、智能網聯等成為高頻詞，諸多與汽車産業發展息息相關的提案得到了廣泛關注。其中，建立汽車改裝管理制度、優化新能源貨車政策、分兩階段實施國七标準等建議均與皮卡相關。

　　随着國産皮卡關注度的提升，曾經難以想象的“兩會談皮卡“已經不再稀奇，各地陸續放寬皮卡進城的舉措，也讓用戶看到了皮卡全面解禁的曙光，與此同時，另一個困擾用戶多年的問題正得到高度關注和強烈呼籲，那便是皮卡車主們不斷提出的“取消15年強制報廢”。

　　最近幾年，在皮卡乘用化的大趨勢以及路權逐漸放開的背景下，“15年強制報廢”得到了空前關注，不斷有卡友通過各種渠道向中國皮卡網表達希望取消這一政策的強烈訴求，而在我們進行的多次用戶調查中顯示，強制報廢已經成為限制消費者購買皮卡的首要影響因素，且其影響程度已經超過了限制進城，是目前皮卡用戶群體最迫切希望改變的政策。

　　作為反映群衆呼聲的重要渠道，兩會是為皮卡發聲的好時機，中國皮卡網也期待更多代表關注皮卡領域，解決這一皮卡用戶使用中的典型痛點。因為，在皮卡産品整體向乘用化轉型的時候，15年強制報廢已經不适用于當下的市場環境，甚至成為束縛國内皮卡行業發展的一大阻礙。

　　皮卡15年強制報廢這一政策主要源自其“貨車”身份，而現如今提到皮卡，很多人的第一反應已經不再是拉貨車、工具車了，皮卡車企在乘用化上的集體發力，讓國産皮卡得到了脫胎換骨般的蛻變，其中最顯著的變化便是，不管是産品層面還是消費理念上，新一代皮卡産品已明顯區别于其他商用車型。

　　皮卡使用環境的逐步放開，促使皮卡供給主體和供給車型迅速增加，高端化、乘用化、場景化已經成為産品共識。有實力的車企越來越多的将汽車市場主流配置及技術運用到新品整車上，零部件等也開始大量使用國際一線品牌，而在技術标準及法規要求上，皮卡基本可實現與乘用車等同，在使用場景上也早已不再是單純的拉貨車。這種情況下，被強制報廢不僅會對車主造成财産損失，也是一種較大的資源浪費。

　　同時，皮卡乘用化還激發了汽車消費及越野、改裝等相關需求的增長。在中汽協針對皮卡用戶發起的一項調研中顯示，高達54.1%的車主将皮卡用作家商兩用車，純拉貨使用的占比僅有26.8%，與其他輕型商用車相比，皮卡用于城市物流、即拉貨賺錢的比例較低，服務于自家生意的兼用用途更加突出，用于家用、休閑旅遊、越野玩車的比例也相對較高。

　　這意味着，很多消費者在選擇皮卡的時候，已經不再将它作為代步工具，皮卡高于一般乘用車的多功能性，使得其使用場景遠大于一般的乘用車。然而，早在2017年，乘用車就取消了報廢年限的限制，但在性能、動力、排放系統等各方面并不弱于乘用車的皮卡産品依然深陷這一困擾。

　　此前，中國皮卡網曾對車主發起了一項調查，在一千餘名皮卡車主中，約30%的用戶将自家皮卡用到了15年，近半數用戶将車輛用到了7年以上，而據車友反饋，這些皮卡在到達報廢年限時，車輛性能以及工況仍處于相對較好的狀态。同時，一些意向購買者表示，即使自己不會将皮卡開到報廢年限，這一政策也讓自己在購車時感到猶豫。此外，由于強制報廢政策，二手皮卡的保值率比一般車輛更低，很多車主在想換新車的時候，舊車不能有個好的歸宿，老用戶不賣舊車、新用戶不敢買新車，這也就影響了二手皮卡的流通。

　　随着整體市場的進階，皮卡車的價格也水漲船高，某種層面來講，價格越高的産品越在乎強制報廢，這也是近幾年15年強制報廢格外被關注的原因之一。目前，中高端皮卡已成為國内市場的新興主力，産品定位、售價及面向群體等，均與之前出現了明顯變化，對取消強制報廢的願望無疑更加強烈，甚至國内市場上曾刮起的6字頭皮卡熱潮，也主要源于其不受報廢及限行政策的束縛。可以說，15年強制報廢是百萬皮卡用戶的心結，也是阻礙皮卡市場壯大的一大絆腳石。

　　國産皮卡綜合水平的提高，讓更好的生存環境成為了迫切需求。今年5月，國内第一部針對皮卡制定的技術标準即将生效，“讓皮卡以多用途貨車的身份獨立，并區别于貨車管理”正成為全體皮卡人的共同目标，皮卡也邁出了身份轉變的重要一步。借助标準實施，若皮卡可以在強制報廢上松綁，将極大刺激需求，促進汽車消費市場加速回暖。

　　眼下，兩會正在進行，中國皮卡網衷心希望有更多代表關注到皮卡領域，傾聽車主心聲，改善皮卡政策環境，也期待皮卡可以早日擺脫強制報廢的枷鎖，走進更多家庭。

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