[懂車帝原創 評測]這一期《懂車帝評測》我們測試了一台非常熱門并且我們主觀上也非常感興趣的車型，來自凱迪拉克的CT4。

如果你還在懊惱當年沒有抄底ATS-L，那CT4絕對就是留給你的"後悔藥"。從價格上來看，凱迪拉克CT4全系兩個配置，指導價23.97-25.97萬元，按照凱迪拉克的優惠幅度來看，降到20萬以内完全不是夢。那這台未來可能成為國内最親民後驅車的CT4到底如何？

基礎性能部分，首先我們來看CT4的加速。從硬件參數來看，CT4規格不低，2.0T的發動機全系不分高低功率版本，隻有一款237馬力的版本，變速器匹配8AT變速器。

經過實測，CT4的0-100公裡/小時加速時間為6.8秒，0-400米加速時間為14.86秒，尾速153.53公裡/小時，數據上完全符合預期，比寶馬325Li、奧迪A4L 40TFSI以及奔馳C260L這些級别高半級的主銷豪華品牌中型車都要快不少。所以，在動力這方面，凱迪拉克相比于友商還是非常厚道的。

制動成績方面，我們的測試車手駕駛CT4進行了8次連續制動測試，實測結果大家可以看到，雖然最短制動距離達到了39.09米，表現确實是一般。但是8次連續制動成績非常穩定，最差成績與最好成績隻差了一米左右，抗熱衰減能力以及刹車力的穩定性确實足夠強，這樣的制動表現在賽道上應當會非常有優勢。

麋鹿測試環節，凱迪拉克CT4在八達嶺機場的水泥地上創造了79.8公裡/小時的成績，非常驚豔。從整個測試過程中可以看出，CT4通過麋鹿測試時的車身姿态非常穩健，底盤很紮實。整個測試中，ESP表現很突出，介入積極但不突兀，結合精準的轉向系統，CT4在這種相對極限的狀态下依然保持着不錯的可操控性，最終獲得了非常優秀的麋鹿測試成績。

在懂車帝金港賽車場，我們的專業車手駕駛CT4在跑出的最快單圈成績為1:26.81，遠慢于我們的預期。在懂車帝低速彎，CT4的最大g值為0.962g，彎中最低時速為46.41公裡。在懂車帝高速彎，最大g值為1.086g，彎中最低時速為90.4公裡。

我們很好奇，明明CT4有着非常不錯的動力，很緊實的底盤，基本感受不到熱衰的刹車，以及表現完全不會拖後腿的縱置8AT，怎麼就跑不快呢？分析了數據我們發現，這輛車的彎道速度不夠快，造成彎道慢的主要原因是輪胎。首先，235mm的胎寬放在這個馬力的後驅車上就不算寬，并且輪胎所使用的馬牌ProContact系列輪胎也不是高性能運動輪胎，抓地力表現并不好，所以大家也看到了，CT4在懂車帝低速彎的g值連1g都沒有到，最終影響了圈速。

總之，在賽道表現方面，CT4的整體表現都算是優秀的，尤其是刹車。連續8圈的測試中，并沒有熱衰減的迹象，刹車力依然非常充足，踩多少有多少，甚至CT4在金港的最快圈速還是第8圈測出的，非常驚豔的表現。如果能換套更運動的輪胎，也許會有更好的表現。

在開上CT4之前，我還有點擔心，畢竟跟CT5、CT6不同，CT4的變速器是采用8AT變速器而不是10AT，這不僅讓我聯想到ATSL，那台車的8AT表現确實比較一般，尤其是在1擋切2擋的時候，換擋動作會比較明顯，調校的并不是太好。但是開上CT4之後，我發現，CT4雖然也是8AT，但是明顯更平順，溫柔駕駛狀态下，低檔位的切換，如果不刻意留意轉速或者聲音，基本不會讓你有所察覺，這是明顯優于之前ATSL的地方。

動力方面，CT4的這台237馬力的2.0T發動機配上優化之後的8AT，百公裡加速不到7秒，日常開動力綽綽有餘。雖然動力相比于ATS-L上的2.0T弱了一些，但是隻要深踩油門，還是能夠非常輕松地突破輪胎極限，所以動力方面，CT4是不錯的。

CT4的底盤給人的感覺非常好，雖然懸架還是相對偏硬朗的風格，好處是側向支撐不錯，過彎時側傾控制的不錯，給人的信心很足。不好的地方就是，開着CT4經過一些颠簸路面的時候，懸架吸收振動的能力比較一般，再加上本身座椅相對比較硬，乘坐舒适性真的談不上優秀。但好在CT4的底盤整體感做得非常好，底盤厚重感營造的也很到位，總結一下就是非常高級。就底盤的所謂高級感而言，這台CT4并不比寶馬3系奧迪A4L這些級别更高的車型差，所以就CT4的定位以及定價而言，這樣的底盤表現是非常棒的。

轉向方面,CT4的手感屬于那種穩重型，不輕飄，有一定阻尼，但也不至于讓你覺得轉動方向盤是個負擔，精準度不錯，真皮方向盤握感也可以。油門刹車的風格也是相對比較穩重的，尤其是刹車，第一腳踩上去會覺得比較沉，跟CT6以及CT5相似度非常高。CT4的刹車在前段分配的制動力比較充裕，但鑒于刹車踏闆比較重，所以日常開也不會讓你覺得這車刹車賊。這波操作還是穩得，既能讓駕駛者對刹車有足夠的信心，同時也不至于因為吊着腳腕踩刹車導緻的腳部疲勞。

關于整個日常道路駕駛的體驗，CT4給我們的感受都是很不錯的，除了底盤略有些硬，基本沒有什麼可以吐槽的地方。那下面，我們就試一試CT4的底盤，在應對極端攔路時，舒适性的表現如何。

我們還是按照慣例，分别以20、50、80的時速通過減速帶。在以20公裡的時速通過減速帶時，CT4相對偏硬朗的底盤風格體現的還是很明顯的，坐在車内能明顯的感受到車身的晃動。雖然舒适性一般，但好在CT4的底盤非常整，沒有一絲絲發散的感覺，而且坐在車内也沒有聽到異響。

時速提升到50公裡，通過減速帶時依然談不上多麼舒服，但是底盤一如即往的整，感覺車身就是一整塊鐵闆，給人的印象非常好。通過底盤視角可以看到，雖然CT4的左右兩側懸架都有比較明顯的騰空以及彈跳，懸架的反應速度一般，但是好在車身還是比較穩的，坐在車内也确實沒有太強的晃動感。

最後我們嘗試了以80公裡的時速通過減速帶，按照我們以往測試的車型來看，80公裡的時速通過，相比于20以及50公裡的時速通過，會明顯更舒服一些，車内的沖擊感也是最不明顯的。CT4的實際體驗也類似，但以這個速度通過減速帶時，可以明顯感受到車身的彈跳以及尾部的擺動，需要時刻調整方向才能保持直線行駛。

總之，在這種極端爛路環境下，CT4的舒适性表現确實是一般，但考慮到其本身定位就不是舒适家用車，這樣的表現也能理解。

對于CT4這台車的空間本身就沒什麼預期，實際測量之後，這台車也确實沒給我們什麼驚喜。我們将前排調整好950毫米的腿部空間之後，後排空間看起來就已經不是很寬裕了。經過測量，此時CT4的後排腿部空間隻有690毫米，可以說是非常局促了，如果前排坐了一個一米八的壯漢，後排再坐人基本就很難受了。

另外，從數據來看，CT4的後排頭部空間雖然到了900毫米，絕對不小，但是有個問題是，這個頭部空間純屬偷出來的，雖然後排頂棚處偷空間很多車都在做，但CT4掏的這個吧，實在是太小了，個子比較高的人坐在後排，腦袋基本上就卡在這個"槽"裡了，非常不舒服。

作為一台後驅車，地台隆起還是很明顯的，達到了220毫米，中間的乘客，本身頭部空間就不大，腿還沒地兒放，想想就很難受。

行李廂方面，經過實測，CT4的行李廂縱深為1030毫米，最大寬度1280毫米，但看數據就不是很大，再加上行李廂内部也不夠規整，實際可用空間就更小了。

油耗方面，我們按照懂車帝标準油耗測試路線，繞三環四環各一周然後直奔八達嶺機場附近的加油站，全程204公裡。由于測試時路況相對比較好，沒有發生擁堵，所以最終的平均時速相對比較高，達到了58.3公裡/小時。在這種偏向高速行駛的狀态下，凱迪拉克CT4最終的油耗是百公裡6.65L。

如何評價這個油耗水平呢？我們在測試CT4的同時還測試了現代菲斯塔以及福特蒙迪歐，相比于那兩台車，CT4的油耗屬于适中水平，算不上是費油的車型。

CT4在智能化配置上并不高，我們拿到的這台高配CT4沒有自适應巡航也沒有車道保持，隻有一個前方碰撞預警系統，這套系統通過攝像頭來判斷你與前車的距離，在系統判斷車距過近或有危險時，會給駕駛者聲音以及燈光的提醒，算是一個非常入門的駕駛輔助系統，在這就不多做贅述了。

車機方面，界面很熟悉，一看就是通用的車機，界面算不上漂亮，但是屏幕素質還不錯，視覺觀感不錯。從使用層面來看，CT4的車機給人的第一感覺就是反應快，無論是滑動，點觸，還是打開應用程序的速度都非常快。另外，之前在邁銳寶XL節目中，我們吐槽通用車機自帶的地圖應用不好用，于是在CT4上我們見到了高德地圖車機版，打開速度依然非常快，使用起來也很流暢，體驗非常不錯。隻不過那個基本聽不懂人話的語音識别系統還是沒有什麼進步，依然沒有任何可用性。

在手機互聯以及音頻拓展性方面，CT4也很全面，CarPlay以及CarLife都支持，對于習慣上車就習慣性連接手機的年輕人而言是個好事兒，可以給個好評。我們拿到的這台高配車，音響系統規格也不低，14個揚聲器的BOSE音響，無論是通過手機互聯還是車機本身的音頻拓展，都能提供不錯的影音體驗。對于絕大多數消費者而言，聽歌導航這個兩個剛性訴求，CT4都可以滿足，并且做得還很不錯。

對于CT4這台車，經過我們試駕測試之後，除了空間太小之外沒有發現什麼明顯的短闆。這就意味着，如果你不在意空間，日常基本單人或者兩人出行，那這台車二十萬左右的CT4可能是一個非常好的選擇。如果你還想要一台偏運動的轎車，想要一台後驅車，那CT4可能是這個價位你能買到的唯一一台符合你需求的新車。目前，CT4的優惠已經超過兩萬了，估計用不了太久就能用二十萬的裸車價提到這麼一台237馬力的後驅車了。到了那時候，你還有必要考慮寶馬1系和奧迪A3嗎？

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