【卡車之家 原創】“這款車是不是無級變速器？”這是前幾天在某活動現場，聽到一卡友提出這麼一個問題。或許，正是因為國内自動擋卡車普及較晚，導緻一些卡友在認知上還是存在着誤區。

今天，我們就來聊聊卡車上的自動擋，到底誰才是主流。

什麼樣的車才能稱之為自動擋呢？廣義一點來說，在無需人工幹預的前提下，變速器自身檢測出各種工況信号，通過變速器控制單元進行判斷，發出換擋指令并進行自動換擋操作的變速器。

談及自動變速箱，我們經常會聽到“換擋邏輯”一詞。即自動變速箱的電控單元（TCU）根據根據各傳感器傳送過來的信号，比如節氣門開度、車速、刹車等，判斷駕駛員意圖再結合車輛實時狀态，從而綜合判斷變速箱是該升擋還是該降擋。

所謂自動擋好不好用，省不省油，其中一項關鍵就是變速箱的換擋邏輯。甚至，部分配置較高的卡車，空氣懸架的軸荷傳感器所提供的數據也能夠幫助變速箱選擇合适的起步擋位。因此，開個玩笑，一千台車或許有一千種不同的換擋邏輯。

言歸正傳，誰才是卡車上的主流自動擋變速箱呢？我們簡單先把目前的主流變速箱分個類。

CVT無級變速箱：無級變速技術，采用傳動帶和工作直徑可變的主、從動輪相配合傳遞動力，實現傳動比的連續改變。因為有無數個擋，因此CVT可以做得比其它變速箱更加平順，沒有換擋間隙，自然沒有換擋的沖擊感。

但是，它的主、從動齒輪之間是依靠鍊條來連接的，過大扭矩會導緻鍊條斷裂。由于卡車載重量比較大，起步、加速都會涉及大扭矩輸出，因此，無級變速箱并不适用于卡車。

AT自動擋變速箱：AT變速箱的結構可以說和手動擋變速箱完全不同。首先，它沒有摩擦片離合器，發動機與變速箱之間采用液力變矩器連接，用液力來起到緩沖、變扭以及銜接動力的功能。

并且，AT變速箱是以行星齒輪組為基礎開發的，通過行星齒輪組中太陽齒輪、外齒環及齒輪框架之間的切換來實現傳動比的改變。這種變速器最顯著的特點在于它的軟連接機構，為了解決動力切換時的斷續問題，它必須配備液力變矩器。但同時也大大降低了傳動效率，動力傳輸效率75%以下。

簡而言之，AT變速箱雖然可以承受大扭矩輸入，但是由于它的結構複雜，如果在卡車上實現十多個擋位，勢必造成其體積更大，結構更複雜，且成本非常昂貴，動辄上十萬的售價絕對會讓大多數人望而卻步。因此，它并不适用于重型卡車。

目前，AT變速箱多在10擋以下，在少部分輕卡或者是專用車上有一定程度的應用。但是，這部分輕卡并非運輸工具，多以房車為主。

AMT自動變速箱：簡而言之，它是在手動變速器基礎上加一套電控換擋系統，通過電控機構控制變速器的選換擋動作及離合器的分離與結合，實現自動換擋與起步停車。即在總體傳動結構不變的情況下通過加裝TCU控制的自動操縱系統來實現換擋的自動化。

AMT控制電腦實時采集路況、擋位以及駕駛員操作油門、刹車的動作，經内部計算給出目标擋位，控制選換擋執行器、離合器執行器等部件自動完成離合器操作以及換擋動作。并實時監控系統運行狀态，通過儀表顯示擋位、故障等信息。整個過程無需駕駛員幹預，以此減少駕駛員勞動強度，提供換擋舒适性。

正是由于其傳動結構與手動擋變速箱相同，讓其具備了傳動效率、可靠性高，制造成本低等諸多特點，目前在歐洲自動擋卡車上有70%左右的車型采用AMT變速箱。但并非沒有缺點，AMT變速箱在換擋時存在頓挫感。

DCT雙離合變速箱：雙離合自動變速器（簡稱DCT）同樣是基于手動變速箱基礎之上。而與手動變速箱所不同的是，DCT中擁有兩個離合器，其與二根輸入軸相連，換擋和離合操作都是通過一集成電子和液壓元件的機械電子模塊來實現。而不再通過離合器踏闆操作。

當汽車正常行駛的時候，一個離合器與變速器中某一擋位相連，将發動機動力傳遞到驅動輪。電腦根據汽車速度和轉速對駕駛者的換擋意圖做出判斷，預見性地控制另一個離合器與另一個擋位的齒輪組相連，但僅處于準備狀态，尚未與發動機動力相連。也就是說，雙離合變速箱在工作狀态下，有1個擋位正在傳遞動力，而另一個擋位則處于準備狀态，其好處在于換擋速度極快，動力傳遞損失小。

目前，多擋位DCT雙離合的變速箱其存在着開發難度高、制造技術要求高、成本高等諸多痛點，小型轎車應用較為廣泛。在卡車上，比較常見的沃爾沃的I-shift變速箱、FUSO輕卡以及伊頓變速箱有雙離合的版本。

● 編後語：

通過上述變速箱的介紹，相信各位卡友不難判斷出，目前AMT才是自動卡車的主流選擇。究其原因，卡車作為生産工具，通常會面臨載重量大、工況複雜、可靠性要求較高等諸多難點，因此隻有結構相對簡單、成本較低且可靠性高的AMT變速箱才是目前的最佳之選。

那麼，AMT自動擋卡車靠譜嗎？放心，AMT卡車已經擁有非常成熟的技術體系和售後體系，在目前的市場上，俨然已經成為了一種必然趨勢，各大主流車企基本都已經推出了AMT車型，大可放心使用。（文/苟祖勝 圖/部分來源于網絡）

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