近期，無錫市政府收購瑞麗航空的新聞被刷屏。

個人認為航空公司不是包治一切的萬能靈藥，事實上，當前絕大多數省市都有航空公司（點擊我國有多少航空公司，還有哪個省沒有航空公司？ ），但真正發展好的還是北上廣。

以無錫來說，其機場2019年旅客吞吐量797萬人次，僅排名國内42位，其主要原因也不是有沒有航空公司的問題。

2019年全國城市GDP排名：

蘇州19235 億元，排名第6。

無錫11852億元，排名第14。

全國GDP超萬億的城市僅17座，蘇州、無錫就占了兩個。

蘇南碩放機場地處蘇州、無錫之間，一個機場可以近距離輻射兩個GDP超萬億的城市，在全國也絕無僅有。

事實上，蘇南不僅僅是無錫的機場，而且蘇州也有29.22%的股份。

當前，制約蘇南碩放機場發展的最大問題是空地兩不便。

首先是空域問題。

蘇南碩放機場作為軍民合用機場，客觀上發展必然受限。

此外蘇南碩放機場空域地處由虹橋向西最為繁忙的空域通道之中，也受到很大影響。

其次是地面問題。

蘇南碩放機場地面交通并不通暢，到目前還沒有一條地鐵。

蘇州到碩放機場也沒有便捷的高速路，出行時間大受影響。

無錫民航發展過程中受到多方面制約，而不是有沒有航空公司的問題。

在這種情況下，蘇州人有強烈的意願要建機場。

01

蘇州要建機場的三個理由

一是蘇州有市場需求。

蘇州的經濟實力自然不必多說。

2019年全國城市GDP排名：

蘇州19235 億元，全國排名第六，江蘇第一。

蘇州人口數量比較多，達1073萬，特别是流動人口比較多，對交通運輸需求自然較大。

經濟實力強，外向型經濟明顯，流動人口比較多，對民航消費需求自然少不了。

當然這些消費需求都轉到了上海兩場。

二是蘇州有實力支持。

2019年，蘇州市一般公共預算收入2221.8億元，超過許多地方GDP規模。

建機場需要大量的投資，自然得有一定的财力支持才行，蘇州地方财力自然也不容質疑。

三是蘇州有強烈的意願。

一直以來，無論是從政府還是到民間，蘇州為建機場也是操碎了心。

網上頻頻請願，政府屢屢發聲，都充分說明了蘇州地方對機場的渴求。

02

有蘇南機場，為何還要建蘇州機場

其實現在已經有蘇南碩放機場，離蘇州主城區隻有20公裡，許多機場離主城區都超過這個距離。

而且蘇南碩放機場也是由蘇州與無錫共建，蘇州國資占了蘇南機場集團的股份。

那麼蘇州為何還想建機場呢？

一是碩放機場太小了。

蘇州為何想建機場，因為蘇南機場太小了，與蘇州的身份不符。

蘇州建機場，自然不是中小機場，更不是支線機場。

蘇州人民肯定想要建一個與其城市身份相符的機場，至少在全國前十。

這樣一個大型機場，年旅客吞吐量至少在4000萬人次以上。

蘇南機場年吞吐量隻有800萬人次，隻能算得上一個中型機場。

二是碩放機場太low了。

蘇州為何想建機場，因為蘇南機場太low了，與蘇州的氣質不符。

上有天堂 ，下有蘇杭。蘇州園林，天下聞名。

蘇州城市形象自古以來就不同凡響。

可蘇南機場兩個候機樓面積隻有9萬多一點，一條跑道，設計容量1200萬人次，與蘇州的城市形象相差甚遠。

三是碩放機場是軍民合用機場。

蘇州為何想建機場，因為蘇南機場還是軍民合用機場，與蘇州的地位不符。

蘇南機場目前還是軍民合用機場，既然是軍民合用，至少一半要給軍方使用吧。

當前正處于百年未有之大變局，各種情況錯綜複雜，軍方有各種任務需要，也是比較正常的事。

我們知道，當前大型機場沒有一家是軍民合用機場。

以蘇州之夢想，肯定是想建一座單獨性的機場。

四是蘇州沒有話語權。

蘇州為何想建機場，因為蘇南機場蘇州沒有話語權。

蘇南碩放機場雖然是蘇錫兩市共建機場，但因為碩放機場在無錫界内，同時無錫國資占據控股地位，因此，碩放機場實際上還是無錫的機場。

03

蘇州要建機場三地人民不樂意

蘇州人民自然念念不忘建機場，但有三地人民不太樂意。

一是南通人民不樂意。

我們知道如今上海兩大機場已基本飽和，各地一直在争奪上海第三機場（點擊：來了，上海第三機場 ），如今基本已花落南通。

一旦蘇州建機場，無論外界怎麼認定，事實上的上海第三機場就是蘇州機場。

蘇州機場必将享受上海兩場溢出的最大紅利。

那麼南通新機場作為上海第三機場的發展必然大受影響。

二是無錫人民不樂意。

蘇南碩放機場本是兩地共建，其發展的最大潛力來自于蘇州。

一旦蘇州建機場，碩放機場不但不能吸收到蘇州的客源，可能反而會造成許多旅客回流至蘇州機場。

這樣一來，碩放機場必然被邊緣化，無錫自然不樂意。

三是上海人民不樂意。

蘇州靠近上海，其最為發達的地區昆山更是與虹橋機場緊挨着。

一旦建成蘇州機場，對上海虹橋機場必然造成很大的影響。

虹橋機場的樞紐效應必然大為削弱。

上海人民自然不樂意。

04

蘇州機場建機場三大挑戰

如果蘇州人民真想建機場，将面臨三大挑戰。

一是從空域方面來看

長三角地區是我國飛行最為繁忙的三角地區之一，長三角空域複雜，軍民機場衆多，航班密集，運行矛盾突出。

尤其是上海往西方向的航路上，一路上有無錫、常州、南京等機場，還有軍用機場，上海到合肥是國内最為繁忙的航路之一，上海到往西與南北向的航路到合肥駱崗交織成了交彙成全國最為繁忙的航路點。

現階段，南京、無錫、常州的航班正點率受到各種因素大影響，加上該區域面對東海和黃海，國家空防安全形勢也較為嚴峻，如果再在無錫和上海之間建一個蘇州機場，肯定存在先天缺陷，可以說也必定長大不。

所以說，在蘇州建機場首先不太可行。

二是從經濟發展方面來看

蘇州雖然GDP名列江蘇第一，但其地理面積卻并不大，隻有8848平方公裡。

如果在蘇州新建一座機場，東部的昆山距上海虹橋近，西部的市區離無錫碩放近，機場是選擇在北部的張家港市、常熟市合适，還是南部吳江區，是一個比較難的選擇。

也就是說無論在蘇州任何一個地方建機場，都可能起不到輻射帶動作用，實際上隻能滿足蘇州地方部分人群的出行需求。

在蘇州這麼一個寸土寸金的地方，如果花大力氣花大代價去建設機場起不到其應有的經濟價值，從必要性方面來看值得商榷。

三是從一體化融合方面來看

長三角雖然也有着種種的地域屏障，有着不同的地理隔離，但從全國範圍來看，長三角地區是融合發展最好的。

上海對周邊地區的輻射帶動是毋庸置疑的。

長三角一體化就是要打破傳統的地理界限，走融合發展之路，正如長三角一體化發展規劃綱要中所說的那樣，上海國際航空樞紐是輻射長三角、全國乃至全球。

上海兩大機場不是上海人的機場，而是長三角的機場、全中國、乃至全球的機場。

同樣蘇州即使要建機場也不是僅僅建蘇州人的機場。

所以，建機場不能單從狹隘的地理、地域概念去看。

如果真是要花大力氣建蘇州機場，還不如将碩放機場的保障能力提升來的更為實際，這也切合符合長三角融合發展的理念。

當然我們也要看到蘇南碩放機場存在的一些問題，目前的發展程度與兄弟省市都有較大的差距。

全國GDP第一省份廣東第三機場珠海機場于2018年突破千萬人次大關。

全國GDP第三大省份山東第三機場煙台機場于2019年突破千萬人次大關。

全國GDP第四大省份浙江第三機場溫州機場于2018年突破千萬人次大關。

全國GDP第十大省份福建第二機場福州機場于2015年突破千萬人次大關。

華東沿海4省一市中：

上海福建均有兩個機場突破千萬人次大關。

浙江、山東均有三個機場突破千萬人次大關。

唯一的省份隻有一個機場突破千萬人次大關的是江蘇。

江蘇第二大機場碩放機場2019年才接近800萬人次。

與兄弟省市的差距不是一步兩步的距離。

從民航發展的角度來看，蘇大強一點也不強。

随着中央引發的長三角一體化綱要，明确指出支持蘇南碩放機場建設區域性樞紐機場，蘇南機場千萬人次的突破才有了可能。

随着上海兩場空域資源的飽和，必然會産生一定的溢出效應，蘇南碩放機場地處蘇南機場，将首當其沖。

我大江蘇經濟實力排名全國第二，人均GDP更是遠超廣東，在各省中名列第一。

蘇州、無錫GDP在全國都排在前20位，身邊卻沒有一個排名進前30位的機場。

蘇州與其花費不必要的力氣，新建一個小機場，不如與無錫攜手合作，一起謀劃蘇南碩放機場的發展。

無錫與其花大價錢買一家民營航空公司，不如好好謀劃碩放機場未來發展的問題。

在此翼哥建議：

一是從講政治的高度将蘇南機場的樞紐建設提到日程上來。

二是加快蘇南機場的空域研究與改革，以滿足蘇南地區人民追求美好生活的願望。

三是加快地面交通樞紐建設，讓蘇南碩放機場真正成為蘇南的機場，而非無錫的機場。

實在不行，兩家應該合力共謀遷建蘇南新機場。

這才能解決制約蘇南民航發展的根本問題。

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