要說“國産一哥”這個名号喊得最響亮的，那非吉利莫屬，原因也很簡單，就是賣得最多。它已經連續四年蟬聯中國品牌乘用車銷冠，而今年1-11月累計銷量116.92萬輛，暫居第一。

而對于這些成績，很多網友都認為，這是因為吉利的營銷水平高，懂得拿捏國人的消費心理。至于關鍵的核心技術，卻少有人提及，即便有也幾乎把功勞全算在沃爾沃身上。

“隻會營銷，沒有技術”，這似乎已經成為不少人對吉利的印象流。那麼事實究竟如何呢？今天疆哥就來扒一扒，吉利到底有哪些拿得出手的技術。

1、發動機

點評：自研機型優勢不再，靠沃爾沃成主流

先說說發動機，1997年成立的吉利汽車，前期和多數國産品牌一樣，選擇采購，典型的就是豐田的8A動機。不過深知“拿來主義”走不遠，吉利便搞起了自主研發。

比較代表性的2006年投産的JL4G18發動機，這是當時國内首款采用CVVT（連續可變氣門正時）技術，并且還是全鋁缸體的發動機。雖然是逆向研發的産物，但彼時的吉利，在國産陣營也夠威風了，畢竟同期長安、長城等還在采購三菱發動機。

吉利JL4G18發動機

而在4G18這個基礎，後來又衍生了4G15發動機。也就是目前搭載在吉利帝豪、遠景、遠景X3上的那台1.5L自吸發動機，最大馬力114Ps，最大扭矩147N·m，數據和技術都不算起眼，但勝在穩定。

吉利帝豪

進入渦輪時代後，吉利又開始自研起增壓發動機，包括4G系列的1.3T、1.4T和1.8T。

其中1.3T是吉利首款渦輪增壓發動機，采用四缸結構，号稱曆時6年打造，完全擁有自主知識産權。或許是第一次涉及渦輪産品，該發動機口碑并不好，用了沒幾年吉利就将其停産。

吉利1.3T發動機

後來吉利用1.4T發動機代替了1.3T，其最大馬力141Ps，最大扭矩235N·m，主要應用在10萬以下的車型上，包括缤瑞、缤越、帝豪S等，目前質量還算比較可靠。

吉利缤越

至于1.8T則首次引入缸内直噴技術，技術更先進，最大馬力184Ps，最大扭矩300N·m。該機型已更新到第三代，從最早的博瑞，已經普及到博越、嘉際和豪越上，售價均超過10萬。

吉利博瑞

需要先說明的是：

在前期，吉利自研的這些1.5L、1.4T和1.8T發動機，其實還算是有優勢的，但随着其它自主品牌的崛起，這些機型都已經不能談得上先進和主流了。目前真正讓吉利在發動機領域有發言權的，主要是1.5T和2.0T兩款發動機。

雖然吉利對外稱是與沃爾沃共同研發的。但其實大家心裡都知道，這兩款發動機的技術底子均來源沃爾沃Drive-E平台。

首先是型号為JLH-3G15TD 1.5T的3缸發動機，其具備缸内直噴、進排氣可變正時、變量機油泵等主流技術。在吉利品牌上，該發動機最大馬力177Ps，最大扭矩255N·m。而在領克上，它又分為兩種調教，低功率最大馬力156Ps，最大扭矩245N·m；高功率提升到180Ps/265N·m。

吉利1.5T發動機

從性能參數來看，還是不錯的。更關鍵的是，盡管它是三缸機，可從市場反饋來看，它的口碑并沒有像其它品牌三缸機那樣“崩壞”。

接下來是型号JLH-4G20TD的2.0T發動機，這是一個系列的發動機，有好多不同的版本，吉利和領克都有涉及。例如吉利星瑞上那台2.0T，最大馬力190Ps，最大扭矩300N·m。來到星越L這裡，又漲到238Ps/ 350N·m。

吉利2.0T發動機

不過目前最強的還是領克03 、領克05 上的2.0T，其最大馬力達到265Ps，最大扭矩380N·m，最大馬力方面甚至比奇瑞那台2.0T還要高4Ps。

2、變速箱

點評：類型豐富，自研7DCT成絕對主力

在變速箱這塊，吉利算是趕了個早集。早在2005年就研發出了擁有知識産權的4AT。要知道，當時其它自主品牌，基本都在依賴沈陽三菱、唐山愛信等合資變速箱企業。

吉利自研的4AT

2009年，吉利又收購澳大利亞DSI變速器公司，并搞出了6AT。不過由于技術有限，用得并不順心。2015年吉利索性就把DSI賣給了雙林。而目前，吉利旗下的變速箱主要有這麼幾種類型：

（1）6AT/8AT變速箱

8AT自然不用說，是日本愛信的，6AT則主要有三種來源：

1、愛信6AT，例如領克02；

2、現代6AT，現在用的比較少，代表車型吉利ICON；

1、軒孚6AT，吉利自産的，技術源于DSI，代表車型是遠景X6 PRO；

（2）CVT變速箱

CVT變速箱全部都是外采的，主要來源有兩個:

1、邦奇CVT，來自比利時的變速箱公司，主要搭載在吉利缤瑞、帝豪S等入門車型上；

2、萬裡揚CVT，技術底子來自奇瑞，代表車型是第四代帝豪，以前老款用的是邦奇。

（3）DCT變速箱

吉利目前用的雙離合主要有6速和7速兩種類型：

其中6速雙離合（濕）是德國格特拉克的産品，主要應用在吉利缤越上；

至于7速雙離合（濕）則是2017年吉利自主研發出來的，目前大量應用在吉利和領克車型上，是絕對的主力。

吉利自研的7DCT（濕）

說到這，可能有人會認為這套變速箱來自沃爾沃，這個說法其實不嚴謹。衆所周知，目前沃爾沃全系用的是愛信變速箱，而此前它也曾有過6速濕式雙離合變速箱，不過那是格特拉克與福特聯合開發的産物（沃爾沃原本屬于福特）。

而且由于該變速箱本身存在先天缺陷，遭到了大量的投訴，并不是啥成功的産品。疆哥更傾向于，吉利7DCT借鑒了沃爾沃6DCT的部分技術，加上DSI的技術積累，以及早些年吉利在雙離合方面的嘗試經驗開發出來的。

3、底盤/平台

點評：背靠沃爾沃，打出名堂

吉利的底盤和平台早期主要是逆向模仿豐田，例如誕生帝豪、遠景等車型的FE平台，水平并不得到普遍認可。不過後來大家也知道，在沃爾沃的幫助下，吉利開始慢慢打出名堂。

出名最早的是CMA架構，這是2016年由沃爾沃主導、吉利聯合開發而來的，最開始受惠的是領克品牌，後來下放到吉利品牌，包括星瑞、星越、星越S和星越L。

吉利星瑞

吉利星越L

2018年，吉利又發布了BMA架構，它的級别低于CMA，主要應用在吉利缤越，缤瑞、ICON等車型。值得一提的是，領克06是領克品牌首款采用BMA的車型。

領克06

2020年，吉利整合資源又推出了SEA浩瀚架構，這是吉利曆時四年，耗資180億元打造的純電動架構，目前該平台僅有極氪001。

極氪001

最後是SPA平台，它原本是沃爾沃專屬的平台，不過今年，領克09成為SPA平台下的首款吉利車型，它也被稱為“換殼版沃爾沃XC90”。

領克09

4、雷神智擎Hi•X混動

點評：潛力股，但有待進一步考究

在新能源方面，相比于比亞迪，吉利的存在感并不強。雖然有SEA浩瀚架構以及換電技術等，但這些都還沒有成氣候。此前推出的雷神智擎Hi•X混動，算是潛力股。其中包含1.5TD/2.0TD混動專用發動機，以及DHT（1擋變速器）/DHT Pro（3擋變速器）混動專用變速器，可涵蓋油電混動、插電混動、增程式等多種混動技術。

不過作為雷神Hi·X混動系統的首款車型，星越L混動版主打的是油電混動，并不屬于新能源範疇，所以未來這套系統能否達到比亞迪DM-i的成就，這裡還需要打個問号。

星越L混動版

除了以上這些，吉利其實還涉及手機、衛星、車規級芯片等技術領域，其中車規級7nm工藝的智能座艙芯片SE1000，将于2022年量産，它将成為中國第一顆7nm制程的車規級SOC芯片。

寫在最後

為了方便大家讨論，這裡疆哥做幾點總結：

1、吉利目前在傳統三大件上，包括 1.5T和2.0T，7DCT以及CMA架構等，無論是技術水平，還是市場口碑，都可以算得上主流；

2、很多人對吉利的核心技術不屑一顧，因為覺得這些都是沃爾沃的功勞，而吉利隻是懂得花錢罷了。但反過來想，當年吉利冒着多方質疑和壓力收購沃爾沃，如今所得也是它應得的；

3、吉利的新能源技術并不突出，實際上這也反映在它的新能源車銷量上，所以這塊是目前比較明顯的短闆；

相信大家也能感受到，如今的“合資光環”已經不再那麼搶眼了，究其原因，是消費者對國産車的認可度正在日益提升，尤其是吉利、長安、長城、奇瑞、比亞迪等一線品牌。雖然有時候，有人會因為營銷過度而對吉利産生反感，但咱們并不能就此否定它的技術實力。

當然，也要認清差距，不要過度去吹捧。疆哥也希望大家都能實事求是，理性客觀地看待每一個國産品牌。歡迎關注“車域無疆”，在下方評論區留言，分享你對吉利技術的看法。

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