在此前的《入世20年......》系列報道中，車訊網總結了合資車企在20年間為中國汽車産業做出的貢獻、取得的紅利，也談到了在“新四化”背景下它們艱難轉型的掙紮與努力。最後一篇，我們不妨将目光投向那些落寞離場的合資企業，從它們的故事中，或許能得到新的啟示。

　　2021年3月，原“重慶長安鈴木汽車有限公司”已經正式更名為“重慶鈴耀汽車有限公司”，長安鈴木官網随後也正式關停，鈴木汽車在中國的印記似乎徹底抹去。

　　鈴木于1993年與長安汽車合資成立長安鈴木，1995年與昌河汽車合資成立昌河鈴木。彼時恰逢國内經濟高速增長，憑借在小型車領域的優勢以及出色的性價比，鈴木迎來了一段風光歲月，數據顯示，長安鈴木在2011年達到22萬輛的銷量頂峰。

　　但好景不長，随着中國汽車消費市場的升級換代，小批量、入門級車型市場大幅萎縮，鈴木卻仍抱緊其固有戰略不願改變。2012年，長安鈴木銷量同比下滑22.7%至17萬輛，2016年降至11.5萬輛，相比頂峰時期縮水一半；2018年更是隻賣出3.3萬輛，銷量頹勢再無挽回可能。

　　萎靡的銷量未能讓鈴木有所改變，2017年下半年，關于“鈴木将業務重心轉向印度，無心經營中國市場”的傳言頻頻傳出。鈴木也的确在印度占有較大的市場份額，在2017年印度乘用車銷量TOP10排名中，有7款屬于鈴木汽車。

　　自2018年開始，新能源與智能網聯成為主旋律，鈴木顯然沒有太多的轉型動力，最終在9月退出中國市場。長安鈴木由一家中日合資企業變成了長安汽車全資子公司，一代人的“雨燕情懷”就以這樣的方式終結。

　　同樣在2018年铩羽而歸的還有菲亞特，不過，這已經是菲亞特第二次退出中國市場了。

　　1999年，菲亞特與南京汽車組建合資公司，成立了南京菲亞特汽車有限公司，旗下派力奧、西耶那和周末風三款車型口碑尚可，但在銷量上卻一直沒能令人滿意。加之産品更新換代慢等多方面原因，2007年，菲亞特宣布退出中國市場。

　　與南汽“分手”後，菲亞特仍然不想放棄中國市場這塊“大蛋糕”，于2010年尋找到實力更為雄厚的廣州汽車集團股份有限公司，并推出菲翔、緻悅兩款更年輕時尚的車型，銷量逐漸上漲，2013年銷量由不足1萬輛猛漲至5.5萬輛，2014年更是取得了6.8萬輛的成績。但在南京菲亞特時期主要的失利因素——車型單一、新産品導入過慢等并沒能在這次卷土重來中得到解決，好成績自然也就無法長久。從2015年開始，本就在知名度上沒有優勢的菲亞特“坐上了滑梯”，全年銷量滑落至3.1萬輛，加上2017年由于質量問題頻繁召回，讓菲亞特直接墜入谷底，2018年甚至出現1個月隻賣出1輛車的慘淡局面，最終不得不又一次離開中國市場。

　　1993年，雷諾與三江集團合資成立三江雷諾汽車公司，主要生産輕型商用車。但由于零配件基本上都是進口，在國内進行組裝，導緻成本居高不下。2000年，扛不住連年虧損的三江集團宣布退出。

　　此後十多年，中國市場飛速變化，被擱置下來的雷諾以進口形式銷售汽車，最慘淡的時候銷量不足900輛，錯過了發展的好時機。這樣低迷的情況一直持續到2009年引進科雷傲才有所好轉，打開市場之後，雷諾與東風汽車合作成立了東風雷諾，重啟本土化生産，主攻乘用車市場。

　　2016年，東風雷諾首款SUV車型科雷嘉正式上市，随後科雷傲和科雷缤也相繼引入國内，2017年取得了7.2萬輛的銷量，然而之後兩年急轉直下，直至2020年4月黯然退出中國市場

　　在此期間，雷諾念念不忘輕型商用車市場，于是就有了以1元的現金價格，收購華晨金杯49%的股權。然而，華晨雷諾金杯的研發和推廣速度過于遲緩，再加上華晨集團經營不善，随着江鈴、上汽大通等品牌的崛起，華晨雷諾金杯開始走下坡路。2018年，華晨雷諾金杯銷量為4.3萬輛，同比下滑近30%；2020年銷量約為2.3萬輛，同比再下滑42.8%，最終于2021年12月30日提出破産申請。

　　不甘心的雷諾又在2021年8月與吉利簽署諒解備忘錄，欲借吉利之手在電動車和智能化領域發力，重新進入中國乘用車市場。

　　結語：從這三家企業的抱憾離場，我們能看到一些共性，比如都沒能緊跟中國消費市場的變化，轉型升級緩慢，産品推陳出新節奏慢等。實際上，無論是戰略問題、經營問題，還是産品問題，都反映出企業自身實力較弱，适應性較差，難以在激烈的競争中生存下來。

　　大浪淘沙，優勝劣汰，這是亘古不變的自然法則。正如全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹所說：“中國市場經過幾年快速發展，消費者對産品的要求越來越高。近幾年意大利、法國企業相繼退出體現了中國汽車市場進入淘汰期，警示其他合資品牌要加大産品本土化投入和技術創新。”

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