10月11日，在中國電動汽車百人會主辦的“2021第三屆全球新能源與智能汽車供應鍊創新大會”上，工業與信息化部原部長、中國工業經濟聯合會會長李毅中做了“擔當務實，科學穩步，推進‘雙碳’”為主題的報告。

李毅中指出，雙碳目标下，中國首先要在調整優化能源結構、産業結構和産品結構上下功夫；其次，要全面穩步推進化石能源與非化石能源的轉化，加強政策研究與技術攻關工作；在汽車産業減排路徑選擇上，前期要提高燃油汽車經濟燃油性，中長期發力純電動汽車，同時也要推進汽車的輕量化和智能化發展。

以下為李毅中發言實錄：

祝賀“中國電動汽車百人會”主辦的《第三屆全球新能源與智能汽車供應鍊創新大會》在南京成功舉行。我想就工業領域以及汽車産業落實雙碳目标談幾點思考，與大家做個交流。

一、碳達峰、碳中和，責任重大、任務艱巨

人類生産消費活動以及人、動物、植物生命過程産生大量CO2。生産消費活動中，煤、油、氣等化石能源以及部分生物質能源的燃燒或作原料在化學變化中産生的CO2占絕大多數。

數據顯示，2019年我國生産消費活動産生的CO2達到100億噸/年，占全球331億噸的30%，年增幅約1.5%左右。

我國是發展中大國，2020年一次能源消耗總量達49.8億噸标準煤，同比增加2.2%，占全球23.61%；一次能源結構中煤炭占比高達56.8%，是世界平均值27.2%的兩倍。2030碳達峰、2060年碳中和任務艱巨、形勢嚴峻。發達國家是在上世紀末本世紀初碳達峰的，承諾在2050年碳中和。我國工業是CO2主要排放源；而且其他各領域、各行業和生活中消費的能源、耗能設備、器具及材料也是工業提供的。因此實現“雙碳”目标，能源是源頭，工業是重點。

要在調整優化能源結構、産業結構和産品結構上下功夫。先說能源消費結構。下表列出了2012年-2020年我國能源消費結構的變化（折标準煤）。

由表可見，煤炭占比年均降低約1.3個百分點；非化石能源包括水電、風電、光伏、核電、生物能等，平均年提高約0.7個百分點；石油穩中略升；天然氣有明顯提高。到2030年，承諾非化石能源占比要達到25%，比2020年上升9.1個百分點，則煤炭占比應再降10個百分點，從國情出發，這将是一個艱巨但必須完成的任務。

其次是工業産業結構。全國2020年消耗約41億噸煤炭實物量，其中發電占52%、鋼鐵占17%、建材占13%、化工占8%、民用和其他占10%。石化行業燃油燃氣，僅煉油和乙烯年總能耗估算約折1億噸标準煤。上述重點工業行業應率先達峰。一要繼續淘汰落後産能；二要采用先進技術、裝備改造提升代替；三是餘熱餘壓回收、物料循環利用、廢物再制造；四是延伸産業鍊，深度精細加工。石化行業還要“減油增化”，其他行業也都要有類似措施。

再說産品結構。一是提高産品使用價值，增加強度、減少重量、延長使用壽命。二是提高産品的使用能效，無論生産資料産品還是生活用品，其在全生命周期保持高效率、低能耗、可回收。三是不斷創新品種，替代原有品種，如積極發展電動汽車逐步替代燃油車。

二、辯證分析、準确把握、全面布局、穩步推進

首先要明确碳達峰、碳中和的含義。我國還處在工業化後期，必須堅持深化節能、降耗、提質、減碳。近日出現的限電原因之一就是節能節電放松了。碳達峰不是推高而是降低峰值，以減輕碳中和的壓力。從碳達峰到碳中和發達國家一般有50年或更長的時間，我國隻有30年，難度更大。碳達峰以後，仍要持續減少CO2排量，并将部分CO2捕集再利用轉化固定在其他物質形态中，其餘加上動植物生命過程産生的CO2都能被生态“碳彙”吸收，以至于淨排放是零。

第二，在加快發展非化石能源的同時，仍要注重化石能源的合理開發、科學利用。碳中和不是化石能源的絕滅。在相當長時間内，化石能源和非化石能源是共存的。

2020年我國原油進口依存度高達73.5%、天然氣是42%。石油安全事關能源安全、國家安全。要注重國内油氣田、煤礦的集約開發，開展新一輪找油找礦。要充分利用兩個市場、兩種資源，走出去合作共赢獲得更多的權益資源。近來出現煤炭短缺價格飙升引發限電的反常現象是深刻的教訓，要保持煤炭必須的自供量。“十四五”規劃中提出了一個新約束性指标，保持我國“能源生産綜合能力”大于46億噸标準煤。尤其要重視化石能源的清潔高效安全使用，如潔淨煤技術、煤化工的改進、油品質量升級、降低煤電單耗等。

各種發電能力要互補匹配。我國發電電源與用電市場相距遙遠，四個直轄市和東中部七個省需要接受外供電，要加快特高壓、超高壓輸電建設，加大“西電東送”，減少棄水、棄風、棄光。高比例非化石能源發電量的接入，對系統穩定運行帶來新挑戰，要構建“智慧電網”。2020年我國總發電量7.63萬億度中非化石能源發電量已占32.1%，預測2030年将超過一半。推動“儲能 新能源”模式，平抑風、光的間歇性和水電的季節差。在相當長的一段時間内，仍要保持相對充足的煤電能力。火電仍起着支撐和“兜底”作用。

第三，加強基礎工作、政策研究和科技攻關。要梳理碳排放，摸清碳足迹。查清各領域、各行業、各地區、各企業的CO2的生成排放現狀，才能全面落實責任，防止“運動式”盲目推行。所謂碳排量，從化石能源燃燒或化學變化生成CO2的視角統計，電、熱、氣、水的生産和供應業約占46%，采礦業約占5%，制造業約占28%，交通運輸業約占10%，生活和其他約占11%。而更有實際意義的是“碳足迹”，具體到細分行業、企業、消費者，應包括直接使用化石能源産生的CO2和在制造、使用、回收等全生命周期中用電、用熱、用水、用材、用物所包含的CO2，即直接、間接排量一并核算，才能準确評價衡量這個行業、企業、單位及消費者的減碳責任。因此，需計算出某個産品的“碳排放因子”，如2020年我國電力的碳排放因子是565克CO2 /度，其中火電是832克/度；每噸鋼排放CO2平均為1.83噸。

碳交易市場正在推出，入市企業CO2配額如何确定，年度如何核定以及碳定價機制都要明确規則，不斷完善。碳稅應适時穩步推出，兼顧減碳減排和經濟穩定增長。雙碳政策系統複雜，需多部門協作，通盤考量。

“雙碳”尚有不少科技難題需組織攻關。CO2的捕集、封存和利用（CCUS）尚待研發和産業化。CO2原料化，如生産甲醇、礦化生成碳酸鹽仍在攻關。又如生态碳彙，不同區域、不同樹種的差異如何，草原、海洋、土壤、沙漠等的“碳彙”如何發揮。動植物生命過程産生的CO2也應納入碳中和。尤其要重視研發成果的産業化，保證“雙碳”的巨大投入有可靠的技術基礎。

三、我國汽車産業減碳減排的路徑抉擇

我國汽車産量和保有量均居全球之首，據統計全年道路交通CO2排放量近7.5億噸，約占全國的7%，是減碳減排的重點産業之一。

首先，近期提高燃油汽車經濟性仍是降低汽車碳排放的重要方面。我國2020年汽車保有量2.81億輛，其中新能源汽車僅492萬輛，也就是說燃油車仍占98.2%，全年消耗汽柴油約2.6億噸，如果十四五期間燃油汽車通過進一步提高節能技術和提高汽柴油質量，油耗每下降1%即節油260萬噸，可減少CO2排放近750萬噸，如節油10%就很可觀了。我國本世紀以來從國一到國六A，不斷升級改進，相應乘用車、商用車油耗有明顯改善，仍有較大潛力。我國已有較完善的汽車節能标準體系，2023年全國将執行國六B标準，也會起到降低碳排放的效果，逐步達到國際水平。

第二，中長期看，純電動車将成為實現汽車産業“雙碳”目标的主要方面。純電動車在使用過程中不直接産生CO2。問題是當今我國電力構成中，煤電仍占近70%。前述電的碳排放因子為565克CO2 /kW·h ,若以電動乘用車百公裡耗電17度計算，則排放CO2 9.6 kg，而燃油乘用車百公裡耗油若以6升計，則排CO2約12.5 kg，即從使用環節看，純電動車可減排CO2 約25%。随着電力中非化石能源占比的提高，其減排效果愈加明顯。至于商用車更宜用氫燃料電池替代，但一要采用“綠氫”，二要降低電解水能耗。

第三，從汽車全生命周期看，除使用過程中的耗能外，還要重視制造和報廢、回收再制造階段的減碳減排。燃油車、電動車都要“輕量化”，即采用鋁合金、非金屬功能性輕質高強材料，優化汽車結構，減輕汽車自重。電動車還要提高動力電池能量密度，減輕電池重量，減少電池制造環節電耗。少用材加上運行減少動力消耗減碳減排。退役電池仍有70-80%的剩餘容量，仍可在較溫和的使用場景下梯次利用，最終報廢時可回收锂、钴、鎳等有價金屬。同時對廢舊車輛回收拆解獲得材料再利用、零部件的再制造都可以明顯減碳。數據表明報廢汽車有70%以上的有價資源，零部件再制造可減碳70%以上。要加大老舊汽車淘汰更新，支持拆解回收再制造，有利于減碳減排。。

智能化是推動汽車減碳減排的技術創新動力。當前已經起步的汽車智能網聯将車、路、人有機融合，運用現代通訊和網絡技術，使無人智能駕駛實現安全、有序、高效、節能，無疑對減碳減排做出貢獻。目前我國L2級智能網聯乘用車的市場滲透率已超15%，L3級自動駕駛車型已開展測試驗證，車聯網标準體系已基本建立。

有機構測算2030年我國汽車保有量将可能從2.8億輛增加到4.5億輛，其中新能源汽車将從492萬輛增加到8000萬輛。經過努力，道路交通CO2排放量将由7.5億噸控制增到9.8億噸，2030年達峰後下降。這個目标經過不懈努力一定會提前達到，進而為碳中和創造條件。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!