當前中國自主品牌車企，已經形成了三足鼎立的趨勢，以上汽、廣汽等為代表的傳統國企，以吉利、長城為代表的民企，以蔚小理、哪吒、零跑為代表的造車新勢力，三方勢力在中國汽車市場角逐，但是，無論是從市場占有率，還是發展前景來看，原本占盡優勢的傳統國企，卻在逐漸成為最弱勢的一方。

國企的體制決定了在消費級工業品市場方面，國企遠遠不是民企的對手，因為這種類型的産品需要不斷創新，緊貼市場。這似乎已經成為了大多數人的共識。華為餘承東在一次講話中表示：“有着央企、國企背景的造車企業要品牌沒品牌、要渠道沒渠道、要零售沒零售、要産品設計沒産品設計，各方面體驗都不行，這已經充分說明了有些國有車企是存在競争能力和研發能力不足的情況，難以和合資車企搶市場！”

但是，很多人還是想不明白，起步更早、起點更高、政策支持力度更大、資金更雄厚，還有合資車這樣的搖錢樹，擁有這樣一副好牌的國企，為什麼就成了“扶不起的阿鬥”呢？

其實從國内相對發展的比較好的造車國企身上，我們就能找到答案，從央企到地方性國企，國内那麼多大大小小的造車國企，發展相對較好的僅有三家，長安、廣汽和奇瑞。這三家車企，其實都有共同點。

1、要麼進行混改，要麼采用民營化的運營機制。

2、需要一個出色的領導者或者領導層

這兩點缺一不可，缺少任何一個條件，這些造車國企，都沒有出頭之日，隻會淪為北汽、上汽之流。

先看長安，國内銷量前三的自主汽車品牌，也是前三之中唯一的國企，長安的成功，其實和一個領導者密不可分，它就是徐留平，徐留平此人，絕對是一個将才，他在長安任職并一戰成名，讓這家原以面包車為主，近十多年才逐步推出自主乘用車的公司，自主品牌汽車年銷量達100萬輛，做到了自主第一，在任期間，徐留平大刀闊斧改革人事制度，破除國企的鐵飯碗機制，加大研發投入，把重心放在乘用車，建立“五國九地”的全球研發布局，讓長安汽車迅速崛起。

随後上任的朱華榮，在徐留平打下的基礎上，延續了這一套改革框架，今年年初長安汽車的部門總經理級及中高層管理人員統統被“下課”——全體解聘、重新優化聘用。改革力度之大，範圍之廣，在造車國企之中前所未有。适應市場化競争的内部機制，才是長安汽車能夠跟上民企發展節奏的根本原因，再看看其他的造車國企，一聲歎息。

此外，長安還在大力推動混改，作為中國四大汽車集團之一，長安汽車的混改進度以及資本運作速度和其他幾家車企相比，都要快得多。早在2018年，長安新能源已經按下了 “混改”的啟動鍵，如今長安新能源經過多次融資，長安汽車持股比例将由95.38％稀釋到39.02％。對比一下，東風汽車旗下的岚圖新能源股比構成中，東風汽車持股接近89.7%，差距一目了然。

如長安汽車所說，“在新格局下長安汽車必須加快推進長安新能源多元化融資發展，加快建立市場化競争機制。”讓長安新能源旗下的阿維塔、深藍等品牌，跑步前進，展現出了不弱于造車新勢力的創新力和市場競争力。

早在2011年之前，奇瑞曾經連續9年蟬聯中國自主品牌銷量冠軍，2011年起奇瑞丢掉了這一位置，此後再也沒有進入到自主品牌銷量排行榜的前三，2019年，奇瑞控股總負債高達738.8億元，資産負債率高達76.8%，遠高于40%到60%的合理區間，奇瑞汽車當時的處境非常危險。

在重重壓力之下，2019年，奇瑞逼不得已對自己實施“混改”，混改拯救了當時岌岌可危的奇瑞汽車，2019年12月，奇瑞控股大股東變更為青島五道口，奇瑞集團對混改的認知非常的清晰：構建适應新發展的民營化運營機制。借着混改注入的大量資金，奇瑞擺脫了困境，降低了負債率，但是，今年年初，随着立訊精密百億入股，青島五道口在奇瑞控股中的股份将下降至26.89%，奇瑞系控制權從青島又回到了蕪湖。很顯然，奇瑞不願意放棄對于奇瑞汽車的主導地位，兜兜轉轉，奇瑞系這場以出讓控股股東地位的混改終究還是虎頭蛇尾。但是，把控制權收回，對奇瑞汽車的長遠發展是否有利，還是要打一個問号。

和其他幾個國企不同，廣汽坐落在改革開放的前沿，廣汽身上明顯具有其他造車國企所不具備的，創新與活力的發展基因，這體現在很多的方面。

今年4月，廣汽集團面向全球高薪招聘職業經理人，能者居之，打造了更為年輕的管理層。其實，2018年7月就率先實施職業經理人改革，無數的事實已經告訴我們，一個專業務實的管理層，對于企業的發展有多麼重要。

廣汽埃安自去年6月宣布進行敏捷組織改革，打造扁平化組織結構，提升效率。

2021年8月，廣汽埃安正式啟動混合所有制改革，今年3月17日，廣汽埃安混改再次放出勁爆消息，将對公司業務骨幹進行股權激勵，相關激勵人員合共出資17.82億元，并計劃開展A輪融資，展現了埃安混改的決心。

這些改革，都建立起更加市場化的公司治理結構、更具有市場競争力的股東架構，幫助埃安卸下“體制枷鎖”，因此埃安才能在銷量方面節節攀升。廣汽埃安，6月銷量高達2.4萬輛，同比增長182%，今年上半年累計銷量已超10萬輛，同比增長134%。

看完這三家造車國企，大緻也就明白了，剩下的那些造車國企，為什麼逐漸被民企超越，在市場上被邊緣化。即使像上汽一樣，擁有中國最大的市場腹地、最強的人才集聚地、最富庶的地方政府支持、最優的金融條件，但是，始終不願意引入社會資本，不願意建立市場化的運營機制，人浮于事、任人唯親，創新乏力，技術依賴國外品牌等等，都是它們一手好牌打得稀爛的關鍵原因。上汽、一汽、北汽、東風、東南等等，都是如此。

我想，這些造車國企也應該認清楚一個殘酷的事實了，别以為有着合資闆塊就能高枕無憂。縱使有着合資闆塊不斷輸血，但是也架不住自主闆塊不斷虧損失血，一旦國外車企提高股權占比，就是這些造車國企的末日，而這一天，也許不會太遠了。

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