一輛行駛裡程3.2萬km、搭載1.5T發動機和6擋手自一體變速器的2018年雪佛蘭邁銳寶XL轎車。用戶反映：該車一側的轉向燈不工作。

檢查分析：維修人員試車，發現前部左側轉向燈和後部右側轉向燈不工作。經檢查，發動機艙内熔絲盒中的F35UA熔絲（10 A）已經熔斷。車輛無改裝加裝，發動機艙内也無異常維修痕迹，線束連接以及布置良好，未見異常。

維修人員更換新的熔絲後試車，車輛前後的轉向燈都工作正常，熔絲也沒有燒斷。由于用戶着急用車，沒有繼續檢修就将車交付用戶了。5個月後，該車因同樣的故障進店檢修，檢查後發現還是F35UA熔絲熔斷。重新更換熔絲後，故障沒有再現。該車除常規保養外也沒有其他維修記錄，也沒有事故維修記錄。反複對該熔絲供電的負載，主要是車内外的燈光進行測試，均正常。

因車輛的故障出現非常偶然，而且出現周期較長，加上用戶着急用車，維修人員沒有對車輛做進一步檢修，與用戶協商使用觀察後便交付車輛。1周後該車故障再現，用戶隻能将車留在店内檢修。

F35UA位于發動機艙熔絲盒内（圖1），是一個10A的雙聯熔絲（相當于2個熔絲）。檢查該熔絲發現，按照車輛的行駛方向看，隻有左側的熔絲熔斷。用故障診斷儀GDS2檢測，發現車身控制單元BCM中存儲有多個故障碼，其中也有與轉向燈相關的故障碼（圖2）。

該車這種間隙性熔絲熔斷的故障，應該是F35UA一側（左側）熔絲供電的電路中出現了間歇性的短路導緻。查看F35UA相關電路圖可知（圖3），F35UA是向BCM提供電源，然後由BCM對該熔絲負責的用電設備進行供電控制。在BCM相應的功能中查找與F35UA相關的電路圖，發現與該熔絲的确與不工作的前部左側轉向燈和後部右側轉向燈相關（圖4）。但除此之外，由F35UA供電的用電設備還有很多（圖5）。隻有對這些供電電路一一驗證，找到出現間歇性短路的地方，就能找到該車故障的原因。

在這一過程中，維修人員對強光和泛光燈所對應的具體燈光位置并沒有太過留意，因為根據電路圖，這些燈的點亮是BCM通過PWM方式控制的，那麼因為短路而熔斷熔絲的可能性較小。因此維修人員将檢查的重點放在了轉向燈和尾燈電路上。 對尾燈和轉向燈的線路做了檢查後，沒有發現出現短路和懷疑短路的部位。由于故障原因沒有找到，故障現象也一直沒有再現。所以維修人員将車輛裝複，準備通過試車觀察。這時發現，車内門把手的強光燈和泛光燈（圖6），有時會出現不亮，最後徹底不亮了。

車内門把手上的強光燈和泛光燈，正是由F35UA供電的用電設備，這是由BCM控制輸出的。而燈光出現閃爍和不能點亮，一定是BCM發現輸出電路上存在故障所采取的措施。此時用GDS2檢測，在BCM中除了有轉向燈相關故障碼外，還有車内門把手背光相關故障碼（圖7）。而車内門把手就是指的強光和泛光，這也就說明強光和泛光的電路上可能存在短路故障。

通過故障碼和故障現象，基本上可以将故障原因鎖定在4個車門的強光和泛光燈電路上而且檢查發現，F35UA熔絲已經再次熔斷了，故障重現。使用試燈串聯在F35UA熔絲插座上，替代熔斷的熔絲。此時試燈可以點亮，而且亮度很高，說明由F35UA供電的用電設備電路中存在着短路。

分别斷開4個車門與車身線束的插接器，當斷開右後車門線束插接器時，試燈亮度降低，短路消失。此時其他車門的強光燈和泛光燈正常點亮，由此可以确定，短路點就在右後車門内。

拆開右後車門内襯，發現這個車門有因為碰撞事故維修過的痕迹。門拉手的強光燈（背光燈）線束被擠壓在門内襯固定螺栓孔附近，已經破損搭鐵短路，并且燒損（圖8）。故障原因找到了，因為右後門事故維修，線束布置不當被擠壓，随着車輛的使用，被擠壓的導線逐漸出現搭鐵短路，引發間歇性的故障現象。

故障排除：修複破損的導線後，故障排除。

回顧總結：該故障是一個間歇性的短路故障，故障不能再現，是故障查找的難點所在。但是，在前期的故障診斷中，疏忽了故障碼帶來的重要信息，給故障診斷增加了難度。故障原因分析時，忽略了強光和泛光燈因BCM采用PWM輸出控制也會出現短路熔斷熔絲的可能，使故障診斷走了彎路。

BCM輸出控制的用電電路，BCM會對電路進行診斷。當電路異常時，特别是出現短路故障，BCM會設置相應的故障碼。如果能早點考慮并利用這個故障碼，可以更快地确定故障查找方向。

另外，該故障的根本原因是右後門不規範的事故維修導緻。這個事故維修沒有維修記錄，可能是用戶在其他修理廠維修的。服務顧問在問診時，如果将這次維修信息了解到，對本次維修快速找到故障點也會有幫助。

該車故障還有一個特點，就是間歇期比較長。主要是線束被擠壓後，當時并沒有出現短路，而是随着使用，線束膠皮老化後，金屬導線會逐漸的接觸搭鐵，造成了短路。這個過程可能很漫長，也會受振動、擠壓（運動）或溫度等影響，形成間隙性故障的效果，給故障的診斷帶來困難。

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