上一篇文章，我們聊完了中印邊境西段，今天來聊一聊中段。相比在網絡上讨論頗多的中印邊境西段與東段争議區，關于中段争議區的消息就沒有那麼多了。中段争議區因為面積不大、人迹罕至，本身對地緣安全影響有限。在1962年的自衛反擊戰中，當西線和東線打得熱火朝天之時，中段依然維持了平靜。

中印邊境中段争議地區位于喜馬拉雅山北麓，地處印控克什米爾南緣至我國和尼泊爾邊境的西端之間。這裡人煙稀少，自然環境惡劣，傳統習慣線總長約450公裡，由北向南依次有争議地區四處，總面積2000餘平方公裡，目前絕大部分為印度實際控制。

中印邊界中段争議地區

北側的兩處争議區，依次是位于我國西藏自治區劄達縣曲松鄉（2012年新成立楚魯松傑鄉）的巨哇、曲惹地區和位于底雅鄉的什布奇山口。在北側的兩處争議地區，印度方面已經将公路修到了實際控制線上。最近處距離我方最前沿的什布奇村僅有2公裡。

中間的争議區位于我國西藏自治區劄達縣托林鎮，自北向南依次有波林三多、桑村和蔥莎地區。我方在該地區實際控制線附近設有哨所，但最近的居民點離實際控制線還有大約9公裡。

南側的争議區位于我國西藏自治區劄達縣達巴鄉，自西向東依次是烏熱地區和拉不底地區。我方有簡易公路通往烏熱，但沒有設置全天候哨所，隻進行不定時的機動巡邏。在拉不底地區，印度方面設有哨所，并修建了直升機起降平台。

中印邊界中段的位置關系

中線最引人關注的一點，在于這裡是整個中印邊境上，距離印度首都新德裡最近的地方。在投影平面上，這裡到新德裡的直線距離，從劄達縣城和普蘭縣城算起不過400公裡出頭，如果從傳統習慣線起算甚至隻有300餘公裡。

在地圖上看起來距離很近，網上不少文章甚至把中段視為關鍵，聲稱如果從這裡出擊，可以直插新德裡。而且從軍事部署上看，中段的450公裡傳統習慣線上，印軍的兵力也隻有第8山地師一部。

事實上，整個中段全部是高原山地，位于喜馬拉雅山脈北段，山峰海拔最高超過8000米，大部分山頭終年積雪，全線平均海拔在4000米以上，印度最重要的河流——恒河的幹流源頭就在這一帶。在這裡駐紮，最大的危險不是敵人的炮火，而是惡劣的氣候。要想向西跨過喜馬拉雅山脈，隻能通過山脊上的垭口。然而，這些山口大部分不通公路，即使是有公路的，路況也極不樂觀，而且所有的山口隻能在夏季通行。

印度NH22國道的景象

海拔隻有3104米的什布奇山口是象泉河（朗欽藏布）比較重要垭口之一，它位于我國劄達縣底雅鄉。這裡曾經是古絲綢之路的一條支線，在1993年成為了中印之間開放商貿往來的口岸之一。雖然在山口印度一側已經修通了公路與NH22國道相連，但是這條道路隻能在每年的夏、秋季有大約5個月的通行時間，而且兩側山巒聳峙，經常被山洪、雪崩、滑坡、泥石流等自然災害阻斷，根本不是一個可供出擊的通道。

通往強拉山口的公路

在中段通行條件最好的山口在争議區之外，是地處中國、印度和尼泊爾三國交界處海拔5334米的強拉山口，它也被稱為裡普列克山口（Lipulekh Pass），位于我國普蘭縣城西南約30公裡處。在這裡，我方一側有簡易公路可供通行。不過，因為冬季大雪封山，作為邊貿通道以及朝觐通道的強拉山口隻在每年的6月至9月開放。

可見，在中印邊境中段并不存在可以保障大部隊前出的通道。而且因為這一帶環境條件實在太過于糟糕，雙方在實際控制線都隻部署了少量邊防部隊，以至于媒體上鮮有中印邊界中段發生武裝對峙的報道。

不過，表面上的平靜不代表沒有沖突。雖然在中段實際控制線上沒有爆發過武裝沖突，但是邊防鬥争依然非常激烈。在“蠶食”與“反蠶食”鬥争中，我方的邊民為維護國家領土主權完整也做出了巨大貢獻。抵邊放牧、抵邊耕作是目前強化實際控制最主要的鬥争手段。

象泉河（朗欽藏布）河谷

上一篇文章曾提到，西線因為季節性巡邏的原因，實際控制線在一些地段會呈現動态的變化。這個情況在中段更加明顯。

以底雅鄉為例，象泉河河谷内的平均海拔隻有3000米左右，所以底雅鄉有“阿裡小江南”的美譽，這裡能種植蘋果、杏、櫻桃等水果。但是，河谷周邊的山脈海拔直接就蹿升到了5000米以上。可是，這樣的一個世外桃源卻遠在天邊。從底雅鄉政府駐地底雅村到劄達縣城需要走230公裡的砂石路，期間需要翻越8座海拔4000米以上的山口，包括海拔5100米的龍思拉冰達闆，還需要跨越河流103次，并穿越2500米的沼澤地帶。

就是這條艱難的公路， 2010年才開通，而且在地質災害和降雨降雪的阻礙下，這條公路每年隻有一半的時間可以通行。每當公路可以通行，當地居民就必須抓緊時間儲備越冬物資。如果遇到意外導緻道路中斷，甚至還需要部隊出動直升機救援。因為後勤的限制，我方在底雅鄉過去隻有1個邊防派出所的兵力。

什布奇山口态勢圖

從什布奇山口的衛星地圖中可以看到，加粗紅線标注的是沿山脈分水嶺走向的傳統習慣線。标注的1#點就是什布奇山口的位置，在山口以東約3公裡就是我方最靠近實際控制線的居民點什布奇村。要上到傳統習慣線的山脊，就需要在以大約1:1的自然放坡向上爬升3000米以上。這樣的地貌是典型的泥石流、滑坡等地質災害多發區，修築公路十分艱難。而且，冬季的暴雪會使得河谷内什布奇山口無法通行，要想爬上山脊那更是難如登天。

在這樣的情況下，我們對實際控制線的巡邏也隻能在夏秋季節進行。整個底雅鄉的人口隻有不到900人（2017年統計），但是邊境線（以傳統習慣線計）長度卻達到68公裡。其中，最靠前的什布奇村有居民300餘人。而這樣的人口數量，還是在開通了邊貿通道後才有的。在開放貿易之前，整個底雅鄉的常住居民甚至一度不足百人。所以，在過去很長一個時期内，我方是無法全天候保持在實際控制線上的軍事存在的。

與我國相比，印度方面憑借英國殖民時期就已經有的經營，曾經一度憑借交通條件的便利，在實際控制線上保持了較多兵力。他們利用人數較多的優勢，在傳統習慣線的山脊上修築工事，并屢屢越過分水嶺進入我方一側設置障礙。過去很長一段時間，我方的力量薄弱，印度通過“蠶食”的方式，侵占了什布奇山口以北約35平方公裡的土地。

從劄達縣城通往楚魯松傑鄉的公路

在整個中段，争議區都是在一個多世紀的時間裡，逐步地形成的。要想改變現狀，唯有加強邊防力量的存在，這一切的前提就是改善道路交通狀況。根據西藏自治區交通廳的公開信息，自2017年以來，我國先後完成劄達縣境内楚魯松傑鄉接支普奇公路至卡熱組公路改建工程、劄達縣底雅鄉古讓組通組公路改建工程、劄達縣底雅鄉榮堆組通組公路改建工程、劄達縣底雅鄉久巴組通組公路改建工程、劄達縣底雅鄉色爾貢組通組公路改建工程、劄達縣薩讓鄉薩讓組通組公路改建工程、劄達縣薩讓鄉當巴組通組公路改建工程、劄達縣薩讓鄉白嘎組通組公路改建工程、劄達縣曲松鄉丁布組通組公路改建工程、劄達縣達巴鄉東波一組通組公路改建工程等建設。

從劄達縣城通往薩讓鄉的公路

目前，我方通往中印邊界中段實際控制線上，各村與村民小組的道路，已經改建為水泥硬化的單車道路面，達到四級公路标準，沿線橋涵采用公路-II級荷載标準設計，具備通行我軍現役任意型号的主戰坦克在内的地面裝甲突擊車輛的能力。而且，沿實際控制線的各居民點通往前沿陣地的邊防巡邏道路，大部分已經完成路面硬化改造。

通過這些并不為人所熟知的努力，我方邊防鬥争形勢出現了根本性的好轉。目前，在什布奇、烏熱和拉不底這些過去隻能季節性巡邏的地區，我方已經實現了常态化巡邏。更為欣喜的是，民航系統将在普蘭建設1座支線機場，這将極大改善西藏阿裡地區的交通狀況。

喜馬拉雅山脈的特殊地理環境會大大增強地面防空兵的威力

從全局高度上，中印邊界中段交通條件的改善，在戰略層面還有更為重要的意義——畢竟這裡距離新德裡不到400公裡。過去因為道路條件惡劣，很多的重型裝備開不上來。現在路修通了，像大口徑火箭炮、短程戰術導彈等遠程武器将可以直接把對方的首都圈納入射程。

不過，到了要轟擊别國首都的程度，戰争的規模恐怕已經遠遠超出一般的預期了。這樣的場景，希望在未來不要出現。

另一方面，如果把遠程地空導彈靠前部署，依托設置在高山上有利位置的雷達站，我們的地面防空兵将具備直接壓制對方前線機場的能力，這對西線和東線的軍事鬥争将會有巨大的幫助。

相比于直接朝對方的首都開火，在敵方前沿制造禁飛區，是一個傷害有限，但是侮辱性極強的手段。在精确的有限殺傷的前提下狠狠教訓敵人，就能在沖突規模可控的前提下，迫使對方在政治層面做出更大的讓步。

我方隻要不斷提振對對方核心區域的高強度精确常規打擊能力，就可以有效地懾止印度方面铤而的野心，同時也能在邊界問題談判中為我們争取更大的利益。這一點印度方面其實也清楚，在實際控制線上挑起大規模軍事沖突，最終的結果隻能是自取其辱。

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