自從2008年國内建成第一條高鐵以來，國内的高速鐵路建設規模越來越大，當時鐵路的運行最高時速隻有每小時350千米，如今中國高鐵大提速之後，卻選擇叫停對高鐵的建設，這是怎麼回事呢？

原來中國高鐵實力雖強，但是卻難以長期負擔運營帶來的壓力，為此全國範圍内已經有不少地區開始叫停高鐵的建設。

可能不少人會感到奇怪，高鐵的建設怎麼還會有壓力呢？逢年過節坐高鐵的人那麼多，一個人的票價還不便宜，何來壓力呢？

這就要從國内高鐵的發展水平來分析了，截止2021年的年中，國内運行速度最快的高鐵當屬京滬高鐵，時速最高可達486.1㎞。

而且值得驕傲的是，京滬高鐵還是全球運行速度最快的高鐵列車，雖然上海磁懸浮列車的時速最高也能達到432㎞，但是由于路途太短，均速隻有300㎞。

乘坐這樣的高鐵列車，從北京到上海，相當于跨越整個華北平原，隻需要短短4個半小時的時間。

雖然速度飛快，但是這需要超級龐大的運營系統和列車技術做支撐，根據國内統計數據來測算，國内1公裡高鐵軌道建設就需要花費1.5億元，高速運轉的京滬高鐵，僅僅是鐵軌建設就得花去2209.4億元。

這還不算平時高鐵列車内部機械設備的維修和運行費用，這還沒有算上列車人員的薪資福利支出，更沒有算整條列車的建造成本。

如果都算在一起，每年所産生的高鐵運營成本将是非常龐大的。

也許有人會說，高鐵的車票就足以彌補虧損了，實際上并非如此，每年國内的高鐵運營都會出現大範圍的虧損。

全國掌控鐵路的部門有18個，僅有6個能夠勉強實現盈利，以連通鄭州和西安兩個人口大城市的鄭西鐵路為例，開通運營了2年，乘客上座率僅為50%，每年至少要虧損7億元。

而貴州和廣西的高鐵，1年的車票營收雖然高達10億元，但是建造高鐵線路所借來的貸款遠遠不止于此，其中僅僅是給銀行的利息就要30億。

曾經廣西一個高鐵部門的負責人透露，每年花在道路維修上的費用，至少得1000億起步。

所以在這樣的大背景下，國内為了避免倒貼錢運營高鐵，已經劃下了嚴格的規定，禁止一些城市連通高鐵。

按照标準來看，已經有高鐵的城市，如果運行效率不足80%，那麼就無權繼續建造高鐵。

而沒有高鐵的城市，如果不是省會，不是特大城市，1年之内往返城市的人口不足2500萬人，也沒有建造高鐵的權利。

因此經過這樣的篩選，國内大部分三線及以下的城市基本跟高鐵無緣了。

而且值得一提的是，即便滿足了以上的标準，高鐵的運行速度也要大大降低了。

按照國内的規定，普通高鐵的運行時速最高不能超過350公裡每小時，最低是200公裡每小時。

至于城際高鐵和輕軌列車，運行速度更是要降到200公裡每小時以下。

也許有人會問，一條高鐵自然是越快越好，為什麼還要将速度不斷放慢呢？

其實舉個簡單的例子就知道了，一塊肥皂如果用的次數越多，洗刷的範圍越大，消耗折損的速度就越快。

高鐵也是這個道理，如果長期保持高速運轉，車上的部件設備損耗的也就快，維修次數就會頻繁，維修費用也就變高了。

因此考慮到高昂的運行支出，國内才會提出高鐵降速的辦法，以減輕各城市的财政支出壓力。

不過大家不要擔心，即便是降速後的高鐵，速度也是非常快的，對于我們平時出行往來基本沒有什麼影響。

而且國内在停建和降速之外，又提供了96對高速列車，也就是說雖然速度放慢，但是列車數變多了，往來更便捷了。

關于高鐵降速和虧損的情況，大家有什麼不一樣的看法嗎？

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