【文/ 觀察者網專欄作者 張仲麟】

7月17日上午，随着一架順豐航空的767貨機從跑道上起飛開往深圳，鄂州花湖機場正式宣告投入使用。鄂州花湖機場是我國最新的民用機場，雖然聽起來名不見經傳，卻是一個充滿大量新技術的高科技機場，走在了時代的前沿。

什麼叫“專業貨運機場”

在媒體報道中，鄂州花湖機場被稱為全球第四個專業貨運機場，亞洲第一個專業貨運機場。說實話，一開始我對“專業貨運機場”這個稱呼頗為疑惑不解，因為對于以貨運為主的機場，常見的稱呼是航空貨運樞紐（cargo hub），從未見過“專業貨運機場”一說。

尤其“世界第四個、亞洲第一個”這樣的定義更是疑惑不解。如果以貨運吞吐量來說，香港機場、上海浦東機場、美國孟菲斯機場等一堆貨運樞紐機場的貨物吞吐量均大于計劃在2025年達成吞吐量245萬噸的鄂州機場。

如果說隻有貨運航班沒有客運航班的話那鄂州機場也對不上，因為鄂州機場依然有着一定的客運航班以及客運用的航站樓。

當然這首次見到的“專業貨運機場”的定義并不能難倒我，很快我就推測出了定義：貨運業務占絕大部分比例，作為航空貨運巨頭基地機場所運用的專業貨運樞紐機場。從這個角度看，宣傳中的世界上四個專業貨運機場也就呼之欲出了：美國孟菲斯機場（FEDEX）、美國路易斯維爾機場（UPS）、德國萊比錫機場（DHL）以及我們今天的主角：中國鄂州機場（順豐航空）。換言之，鄂州機場是國内首個貨運巨頭作為基地機場，以貨運為主并有大量配套貨運設施的機場。

航空貨運巨頭擁有基地機場這并沒什麼奇怪的。基地機場除了有“主場”便利優勢之外，最大的特點就是有着大量配套設施，使其成為貨運公司的核心物流節點。世界各地的貨物通過貨機運抵貨運樞紐機場，經過分揀後再運上飛機飛往世界各地。

以路易斯維爾機場為例，作為UPS的基地機場又被稱為UPS世界港，是UPS最為重要的貨運樞紐。路易斯維爾機場的貨站就如航站樓一般，飛機可以直接停靠在貨站邊上裝卸，相較于常規機場貨運站遠離停機位的布局，無疑大大提升了效率。而這是需要有大量貨機運作才能展現出來的規模效應。可以說，擁有一個超級貨運樞紐機場作為基地機場是世界航空運輸巨頭的标志之一。

孟菲斯機場就屬于客運貨運兩開花，作為全球最大貨運樞紐之一的同時還有不少的客運航班。其FEDEX貨運區域占機場約三分之一面積（紅框部分）（本文圖片由作者收集，來源見水印）

圖中紅框部分為路易斯維爾機場的貨站

路易威維爾機場的貨站面積極大，最大限度地提升飛機在貨站的停靠位置以增加貨物裝卸效率

為什麼我們要有超級貨運樞紐機場

之所以說有貨運超級樞紐機場是世界物流巨頭的标志之一，是因為貨運超級樞紐在整個物流體系中有着舉足輕重的地位，最重要的功能就是貨物中轉。

舉例來說，如果有一票貨要從甯波運往裡約熱内盧，但這兩地之間并沒有直達的貨運航線，通過物流樞紐機場進行中轉就使得這條線路能成立，實現兩個相對偏遠點位的連接。而且超級貨運樞紐通常配備有超大型貨站，具有極強的貨物分揀能力，由此帶來的效果就是任何一個收貨站隻需要負責收貨，将收好的貨運往樞紐進行分揀處理再由貨運樞紐統一發出去，發揮規模效應的同時也提升了運轉效率，讓貨運網絡從網狀變成了輻射狀，從而精簡了貨運航線，提升了貨機的裝載率和使用率，同時能增加班次，提升貨運的時效性。

點對點的貨運航線會有貨物運量少、航班間隔長等問題，效率低下

而有了超級貨運樞紐後，各地隻要一股腦往樞紐發，然後樞紐再分揀貨物後集中發往一地

比如原本A地的貨站要七八天才能湊夠運到B地足夠的貨，AB之間的航班可能十天才飛一次。然而有了貨運超級樞紐後，A地不用管貨是到B、C、D還是E，隻要一股腦地把貨往樞紐機場發，每天都可以發一班。而樞紐也可以把每天來自A、B、C、D準備運往E的貨分揀後集中起來，一天一班航班發往E，使得本來要十天才能完成的運輸隻需要三四天就能完成，這就是超級樞紐的規模效應所帶來的效率提升。

而鄂州機場作為順豐航空的基地機場也是順豐航空未來規劃中最重要的航空樞紐，有着同樣的超大型貨站及分揀中心設計，進行海量貨物處理。其定位與設計也和路易斯維爾機場更為接近：最小化的客運以及最大化地為貨運服務。

鄂州機場效果圖，紅框部分為貨運區域，綠框部分為客運航站樓

作為貨運樞紐機場，非常講究如何輻射周邊區域。鄂州機場毗鄰有着九省通衢之稱的武漢且臨近長江，是中國傳統上的交通樞紐區域。而且鄂州機場地處華中地區，在中國國土的中央位置。若以常見的航空運輸半徑1200公裡來計算，那麼鄂州機場可以覆蓋長三角、珠三角、京津冀等主要經濟發達地區，向西也能輻射到成都這一西南經濟中心，非常适合作為運輸樞紐。

而深度參與鄂州機場建設與運營，且将鄂州機場作為基地航空與物流樞紐運作的順豐航空，有可能最大化地發揮這一得天獨厚的優勢。不僅僅可以通過鄂州機場輻射全國，更能以鄂州機場強大的貨運處理能力為依仗，在國際航空貨運舞台上大顯身手，連通中國國内與國際之間的航空貨運。

以1200公裡為半徑，鄂州機場可以覆蓋我國主要經濟發達地區及人口所在地

當然在如今的地緣政治局面下，擁有自己的可信賴的國際航空貨運網絡有着很大的意義，畢竟2019年FEDEX将華為的包裹擅自轉運到美國的事還記憶猶新。

高科技的機場

當然，鄂州機場并不僅僅是靠地理條件和交通條件來吃飯的，打鐵還需自身硬。作為國内最新投入使用的全新建設的機場，既然從一張白紙開始建設，沒有曆史包袱，那自然可以将很多新技術從建設之初就應用進去。畢竟對于已經建成的機場來說，有些新技術——尤其是涉及基建的技術——隻有在建設時就安排才有機會應用，一旦造好了就不方便再改造了。

機場最重要的功能是讓飛機起降，而起降的核心就是跑道。機場的跑道看着樸實無華，但對于平坦度、強度和穩定性等有着極高的要求。造跑道對中國這個基建狂魔來說是手拿把攥，但把跑道給造出水平、造出高科技來，那就見真功夫了。

鄂州機場的跑道在建設時就在跑道下方埋設光纖傳感器，每一塊跑道道面下都有傳感器來實時獲取跑道數據，共埋設五萬餘個，覆蓋全部跑道。

這些跑道下方的傳感器用處可不小，可以實時監控跑道的狀态，如果跑道有空鼓或者塌陷等現象，傳感器會實時自動報警，告知跑道哪個部分出現了問題以及時處理，而不是等到造成後果了才發現。

遍布全跑道的傳感器使得态勢感知能力提高到了極高的水平，對跑道狀态的監控遠高于常規的人員巡檢。而且跑道下方的傳感器功能不僅僅局限于對跑道本身的監控，對跑道上運作的飛機以及駛過的車輛也能實時感知，這在實際操作中能起不小的作用。

舉例來說，飛機降落時首先是兩個主起落架觸地，那麼相應的傳感器也會感受到有兩處着地。而如果飛機着陸時擦尾了有時機組沒感覺到，帶傷飛行會造成事故，那麼跑道内的傳感器發現有異常着地時就能及時發出警報，完成降落後好及時檢查。除此之外這些傳感器還能對車輛異常入侵跑道的事件及時告警，避免車輛和起降的飛機發生碰撞釀成事故。

跑道内埋設的傳感器可以極大的提升跑道運作的态勢感知能力

而且鄂州機場在建設時同步應用了車路協同技術以達成機坪智能化運作模式。機坪作業區内所有的車輛都裝備了終端進行實時信息交換，每一輛車輛的速度、位置全都一目了然。如果說目前熱門的自動駕駛技術是基于車輛自身傳感器與處理能力進行自動駕駛，那麼車路協同技術則是将所有車輛進行統籌監控與協調，一舉一動盡在掌握。

最為簡單的例子就是，自動駕駛車輛要等自己的傳感器發現了對面有車輛駛來才會進行避讓，而車路協同之下，相向行駛的車輛通過系統的信息交互早早知道對面來的是什麼車、以什麼速度行駛，協同進行調整與避讓。

要實現這樣的目标需要大範圍地設立傳感器，每輛車都相互聯網并低延遲實時交換數據，這都是在最開始規劃時就要考慮到才能實現的，是物聯網、新基建協同之下所達成的一加一遠大于二的效果。大範圍應用車路協同技術使得區域内高等級自動駕駛與自動運作的實現具備了堅實的基礎。

同樣，大量的傳感器與萬物互聯使得機場運作應用數字孿生技術成為了可能，将機場的運作通過數據分析與處理在數字世界中真實還原，直觀顯示運行狀況。這使得機場的現場管理人員既能縱覽全局，又能掌握每一輛車的狀況，大幅增加了管理效能。

機場運作數字孿生效果圖

應用數字孿生技術對現場進行管理

此前在介紹中航一飛院的TP500無人機時，我就提到過具備自主起降能力的TP500/2000無人運輸機如果配合大型無人貨站以及無人自動化裝卸設備的話，具備全流程無人操作的可能性。

無人倉庫早就已經投入了使用成為了現實，而鄂州機場極高的智能化水平以及物聯網協同技術則讓無人裝卸車進入實際應用具備了堅實的基礎。無人倉庫分揀貨物，無人裝卸車将貨物裝上無人運輸機，然後飛機自主飛行，這樣全自動物流運輸的場面相信已經不再遙遠。

當然，鄂州機場這個專業貨運機場的建成不僅僅代表着我們可以更快地收到快遞，在軍民融合領域也具備極大的想象空間。以前文所述的美國重要貨運機場路易斯維爾機場為例，它作為UPS的超級樞紐之餘，還駐紮着國民警衛隊第123空運聯隊。

其實這并不難理解，軍事行動或軍隊救災行動需要調集大量的物資與裝備，與物流貨運是共通的，都是要以最快速度将指定物品運輸到指定地點，涉及物資的運輸、分揀、裝卸等，而依托民用貨運樞紐設施則能最大限度提升運輸效率。

路易斯維爾機場駐紮的國民警衛隊運輸機

同樣，如果有需要的話，鄂州機場無疑也可以成為我軍運輸機部隊的集結與運輸樞紐，甚至平戰結合利用民用航空巨大的航空運輸能力成為戰略投送支援機隊，調集運力使我軍的運輸行動千裡集結、來去如風——畢竟我軍聯勤保障總部駐地就在與鄂州機場近在咫尺的武漢。而屆時“開門！順豐快遞！”這個玩笑話也可能不再是個段子了。

都是運貨，運啥不是運啊~

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