來源:新華網
5月6日,經曆兩次延長的收費公路免費期終于“餘額用盡”,按照4月28日交通運輸部公告,自5月6日零時起全國收費公路恢複收費(含收費橋梁和隧道),距離2月17日這項免費政策的開始實施過去了79天。
幸福來得太快,走得也猝不及防。車主們或多或少開始惆怅在家待的時間太久,免費的路走得太少。真是這樣嗎?
今天翻譯君就來幫大家算一算收費公路免費這筆賬,我們到底占了多少便宜。
1
79天免費
到底少收了多少通行費
在收費公路免費的這段時間裡,居民對開車出行的熱情出現了“肉眼可見”的增長。
數據顯示,從2月17日零時起免費通行以後,全國高速公路的車流量快速增長,從2月16日的日均542.09萬輛次增長到3月5日的2654.4萬輛次,去年同期是2501.47萬輛次。考慮疫情期間的出行,和各地疫情防控實際,這個同比增長顯得格外來之不易。
數據來源:交通運輸部,國泰君安證券研究
3月6日,交通運輸部副部長劉小明在國務院聯防聯控新聞發布會上曾透露,免費以後高速公路上的路網流量反超去年的同期水平,按照實際流量計算,每天大概減免了15億元左右的通行費。
開車出行,減少了疫情期間乘坐公共交通造成交叉感染的風險,不過相伴而來的是相關高速公路企業的巨額虧損。
在疫情之下,交通企業普遍虧損。從高速公路企業來說,客運量驟減和免費政策的雙重夾擊之下,他們經曆了長達79天的“至暗時刻”。同花順數據顯示,A股高速公路闆塊總計有21家上市公司。截至4月30日,共有16家發布了第一季度業績報告,其中有14家公司營收、淨利潤雙雙下滑。與此同時,還有高速公路概念股的同期普遍下跌。
劉小明表示,公路經營企業為此做出了犧牲,不少收費公路經營企業面臨着債務本息償還、運營維護剛性支出保障、合法收費權益補償等問題。對此國務院第84次常務會專題進行了研究,制定了相關支持保障政策。“這些政策經批準後會盡快實施,從而依法保障收費公路的使用者、管理者、投資者、債權人的合法權益。”他說。
2
公路收費是一本萬利嗎?
有人會問,我國收費公路标準并不低、每年過路的車次有那麼多,難道不是該早已經收回成本,并開始“躺着賺錢”了?
其實,非也。
交通運輸部2019年8月發布的《2018年全國收費公路統計公報》顯示,2018年年末,收費公路債務餘額為56913.6億元,其中,銀行貸款餘額47744.2億元。2018年度,全國收費公路支出總額9621.8億元,其中,償還債務本金5066.7億元,償還債務利息2647.9億元。這意味着,每天支出的26.4億元中,需要償還13.9億元債務本金和7.3億元債務利息。
乖乖,每天一睜眼光利息就要還7個多億。
說了支出,那麼收入是多少呢?公報顯示,2018年,全國收費公路車輛通行費總收入5552.4億元,這意味着收支相抵後,當年還有4000多億的虧空。
數據來源:wind,國泰君安證券研究
此外,除了昂貴的造價,另外每年需要支付高額的維護費。
計算器伺候:在過去的幾個月,即便是新開工和擴建高速可以通過暫緩實施化解一下資金需求,即便是稅收支出也可以随着免費通行政策而暫且不計,僅僅基本養護管理支出,按照2018年的标準計算也要日均3.6億元。
也就是說,因疫情而免費的這兩個多月以來,僅僅養路就需要近300億的資金來投入,沒有收入,這個投入隻能是淨支出。
還不僅于此。此前,我國也會在節假日或特殊原因推行免費政策,可以說是收費公路的“國家打折行為”。根據交通運輸部《 2018年全國收費公路統計公報》顯示,2018年度,在重大節假日和對綠色通道政策下,共減免車輛通行費917.8億元,占2018年度應收通行費總額的14.2%。
3
收費公路可不可以永久免費?
有人可能要說了,國家既然能補貼,永久補貼行不行呢?反正出行都會拉動消費,收費公路能永久免費嗎?
首先,對于已修建收費公路來說,收費是一種合約行為。衆所周知,修高速公路真的很費錢,修建一公裡動辄大幾千萬,如果需要鑿開隧道的情況,可能達到每公裡幾億的成本。算下來,一條高速公路投入動辄幾十億乃至幾百億,如此巨額的支出隻能靠債務融資來進行修建,其中對于投入和成本收回是有相關合約明确約定的,即收費還貸制。
其次,我國的收費公路分為政府還貸公路和經營性公路兩個大類。政府還貸公路的收入隻能用于償還貸款,而且很多政府還貸的公路作用是增加公路覆蓋範圍、加強路網效應。因此很多省交通投資集團是在用賺錢的路養着不賺錢的路,以實現平衡。
而在建的公路更是不賺錢的,同時每年還有大量的利息支出,這個利息支出在高速公路建成後數年還要繼續支付。
第三,全年免費的話,物流運輸公司真的能省下一大筆錢嗎?根據國泰君安的報告,收費公路通行費約占中國物流成本的4%。即使長期保持公路收費的減免,其實對企業的支撐力度也較為有限。
但是反過來,如果沒有市場力量給予支撐,16.8萬公裡現有收費公路的維護,以及我國“高速公路網”體系的建設與完善可能都會難以為繼。進一步來說,沒有四通八達的高速公路網絡,對于依賴便捷交通的物流運輸公司也并不是一件好事。
第四,更廣泛地看,“收費公路的賬”本就超越了數字上紅綠盈虧的意義,而是具備了更重要的戰略意義。
我國由于國土面積較大,道路建設上愈發網格交錯,我國的公路通車總裡程已經從上世紀90年代的89萬公裡到2018年末的484.7萬公裡,高速公路也從無到有,到2018年末的14.3萬公裡,成為全球第一。
曾經,公路裡程嚴重限制了經濟發展,而在這近三十年的發展之中,“要想富,先修路”,很多西北部偏遠地區,都修建了寬闊筆直的公路,良好的交通基礎設施,為我國的經濟發展做出了巨大的貢獻。
寫到最後,不得不說,免費通行政策體現了國家為全力做好疫情聯防聯控、加快推動複工複産的堅強支撐和保障,而重新恢複收費,簡單地說既是依法批準,也是情理之中。
,更多精彩资讯请关注tft每日頭條,我们将持续为您更新最新资讯!