高速公路是怎麼計算費用的?來源:北京青年報中國拟實行高速公路差異化收費 高速公路收費 各國有各自的算法，今天小編就來說說關于高速公路是怎麼計算費用的?下面更多詳細答案一起來看看吧!

高速公路是怎麼計算費用的

來源:北京青年報

中國拟實行高速公路差異化收費 高速公路收費 各國有各自的算法

◎田夢媛

近日，交通運輸部、國家發展改革委和财政部三部門聯合發布通知，要求全面推廣高速公路差異化收費，各地在9月底前将陸續實施高速公路差異化收費方案，會通過分時段、分路段、分車型、分支付方式等多種形式來實施差異化收費。

消息一出，車友們就開始擔心高速路通行費是不是要迎來一波集體漲價？其實不然，方案中提到，此次收費會以現行政府定價調整為指導價，現有政府定價收費标準為上限，也就是說，未來差異化收費的上限，不會超過現行的标準。

此前，我國高速路收費大多是根據車輛類别按站收固定費用或者按車輛行駛距離收費，放眼全球，大多國家都是這兩種收費方式。日本高速通行費昂貴，是法國的三倍多，但司機開得越遠，通行費的折扣越高，最高有30%的折扣，對外國遊客還有高速通票套餐；法國高速以其獨特的特許經營模式聞名于世，2005年法國高速公路網實現全面私有化，不同的公司管理不同的高速公路，通行費也各不相同；西班牙高速公路網長度排全球第三，但大部分高速公路并不收費，即使收費也收得不貴，導緻政府财政赤字，所以西班牙宣布可能會在2024年對所有高速公路收費；南非在收費和不收費之間徘徊，面對每100公裡30蘭特（約合人民币14元）的收費标準，南非人民組成了反國道收費聯盟，拒絕交費，政府恐直面巨額虧空；德國高速對小轎車不收費，隻對超過12噸重的貨車收費，除了不收費，德國高速還不限速，是飙車族的勝地。但就在今年，為了減少交通事故，德國将可能進入“限速時代”。

法國

實行特許經營模式

不同公司管理不同的高速公路

收費标準各異

說起法國的高速公路，最明顯的特色可能就是它的特許經營模式。

多年來，法國高速公路的經營模式一直都備受關注。2005年，由時任總理維爾潘帶領的法國政府做出了一個很有争議性的決定——将國家在高速公路公司的所有股份出售給私人投資者。此舉遭到了很多人的反對，反對人士認為政府出售的價格遠遠低于這些公司未來可獲得的利潤，政府這是在犧牲未來的收入來解決當前的預算問題。

但維爾潘仍堅持将計劃進行了下去。2005年法國高速公路網實現全面私有化，國家裝備部通過招标來确定管理高速公路的特許公司，這些公司有一部分完全擁有高速公路的經營權，也有一部分公司有國家貸款參與經營，國家與公司共擔風險。在嚴格的招标條件下，阿德萊克（ADELAC）、阿利諾（A’LIENOR）、APRR、ASF、ALBEA等十餘家公司獲得了各條高速公路的經營權，并參與組成了法國高速公路特許企業協會（ASFA），協會的官方網站上會公布各條高速的實時收費價格、施工和道路狀況、限速提醒以及天氣情況等相關信息，讓人們出行更方便。

私有化經營模式下，政府擁有高速公路的布線權，私營公司則擁有高速公路的管理權，因此不同的高速公路由不同的公司經營，它們的收費也各不相同，但政府每年都會對價格進行檢查，以防哪條高速公路有不合理的收費波動。

在法國，高速公路的通行費是在行駛距離的基礎上，按照車輛類别來收費。以最普通的小汽車為例，從巴黎開到裡爾，全長219公裡，有210公裡在高速公路上，通行費16.9歐元，燃油費26.6歐元，合計43.5歐元（約合人民币335元），隻算通行費的話，相當于每100公裡成本不到8歐元（約合人民币62元），确實比日本便宜得多。

然而，法國高速公路的盈利并不比日本低。從2018年ASFA公布的法國特許經營高速公路年度統計數字手冊上的數據來看，截至2017年，全法有9158.5公裡收費高速公路，為5330萬輛汽車提供了服務，通行費收入為98.59億歐元，其他收費設施收入3.12億，合計101.71億歐元（約合人民币782億元），而日本在2017年高速公路總收入為8550億日元（約合人民币503億元）。

西班牙

高速公路網長度全球第三

收費低 免費路段多

計劃2024年所有高速公路收費

西班牙的高速公路路網按長度計算可以排在世界第三，截至2019年，全西班牙有17228公裡高速公路，且西班牙的高速公路主要分為兩種，一種是autopistas高速，另一種是autovías高速。這兩種高速主要靠品質來區分，前者autopistas高速品質超過一定标準，為一級高速公路，大部分為收費高速公路；後者autovías高速達不到規定标準，為二級高速公路，這類公路一般不收費。

1990年至2012年，西班牙是歐洲高速公路建設增速最快的國家之一，但由于西班牙當時的交通密度普遍低于德、法等車流量較大的國家，所以西班牙部分高速公路并不收費，且西班牙的法律規定，在收費高速公路的基礎上，必須為司機提供備用的免費路線——盡管免費路線并不一定是高速公路，但人們的選擇會更多。

不僅如此，西班牙的通行費也不貴，從畢爾巴鄂到巴塞羅那，全程609公裡，通行費為60.1歐元（約合人民币462元），每100公裡10歐元（約合人民币77元）左右，跟法國的價格差不多。除了按行駛距離收費，西班牙還會按站收費，過一次收費站就繳納一筆固定金額通行費。

這樣看來，西班牙的高速公路似乎無利可圖，2019年底，西班牙在公路方面的赤字已經上升到75億歐元，所以在2021年5月，西班牙将“所有高速公路收費”計劃列入了提交給歐盟的複蘇計劃中，計劃顯示，西班牙将于2024年開始收取所有高速公路的通行費。

根據歐洲新聞電視台2021年5月10日報道，西班牙交通部已經意識到這是一項非常不受歡迎的政策，政府正在計劃如何向民衆宣傳，但“高速公路收費”計劃是必需的。交通部表示，“西班牙擁有整個歐洲最密集的高速公路網，但不斷增加的維修成本會産生累計的财政赤字，導緻高速公路的質量和服務下降，從而引發道路安全事故。高速公路收費可以避免這種情況發生，順便鼓勵人們更有效地使用這種交通方式，減少碳排放。”

南非

電子收費計劃遭抵制

民衆拒不交費

累計欠款高達110億蘭特

南非交通部總幹事亞曆克·莫米在2021年2月面向社會發布了南非主要高速公路的新收費标準。據莫米介紹，新的收費标準于2021年3月1日零點正式生效，備受争議的豪登省高速公路改善項目(GFIP)的收費标準也在其中，這個項目也被稱為豪登省電子收費計劃。但自發布以來，豪登省高速公路電子收費計劃就一直受到大衆和各機構的抵制。

2008年經濟危機後，南非政府開始大規模整修國内高速公路，并于2010年世界杯後開始制定高速公路電子收費計劃來償還貸款，也就是在部分高速路上設立電子收費站，車輛經過收費站就會自動從車上安裝的電子系統中扣款。一開始，南非政府打算每100公裡收費60蘭特（約合人民币27元），但遭到了南非反對黨民主聯盟和民衆的聯合抵制，于是經過長時間的讨論，政府在2012年發布了新的收費标準，将價格改為了每100公裡30蘭特（約合人民币14元），看起來價格是不是很公道？但要知道，南非很多年輕人的月收入才不到3500蘭特（約合人民币1600元）。

大部分南非民衆對高速公路收費表示了不滿，南非反國道收費聯盟（OUTA）呼籲人們不要購買電子系統，這樣民衆不交費，交通局就隻能寄罰單。從2015年到2018年，交通局寄出了3700多張法院傳單，催促那些拖欠付款的人趕緊交費，但并沒有什麼用，到2018年10月，豪登省高速公路未交罰單已經達到了110億蘭特（約合人民币50億元）。

豪登省沒有辦法，隻能将風險轉移給接手高速公路項目的公司，并提高燃油稅和省稅來償還高速公路220億蘭特的貸款，但杯水車薪。據南非商業技術網站報道，2020年10月，南非交通部長菲基爾·姆巴拉表示，電子收費問題不解決，交通部就無法推出新的道路設施建設項目。

就目前來看，民衆的抵制并不能動搖南非政府推廣電子收費計劃的決心。政府在2021年公布了新的高速公路收費标準：在沒有電子收費站的高速公路上，按照車輛類别分成四檔，按站收費，意思是無論司機從哪裡開始行駛、行駛了多長距離，隻要經過了收費站，就須按照每個收費站的标準繳納固定金額的通行費，比如最普通的小汽車通過贊比西亞收費站須繳納12蘭特（約合人民币5元），最重的五軸載貨車則須繳納42蘭特（約合人民币19元）；在有電子收費站的高速公路上，收費标準則在每100公裡48蘭特（約合人民币22元）到67蘭特（約合人民币31元）之間浮動。

日本

高速公路通行費是法國的三倍

司機開得越遠 折扣越高

截至2019年3月31日，日本公路總裡程達到了128萬公裡，其中高速公路總裡程為10021公裡，其形成的本州-四國-九州路網以及北海道和沖繩島路網幾乎覆蓋了日本整座小島。

日本的高速公路全部為收費公路，而且日本高速公路的收費相當昂貴，比如開車從東京到名古屋，路程全長325.5公裡，一輛普通的小汽車估計得花7100日元（約合人民币417元），其他大型卡車收費更高。據《日本時報》2016年報道，日本的高速公路通行費是法國的三倍多，在擁有大量收費公路的法國，司機每行駛100公裡隻需要支付1000日元左右（約合人民币58元），但在日本，這個費用得提高到3000多日元（約合人民币176元）。

除了少數例外，日本高速公路的通行費都是根據車輛的行駛距離來收費的。進入高速公路時，司機需要在收費站取一張車票，然後在離開高速公路路段時，司機再将車票與車費一起插入收費機器或者直接交給服務員。許多汽車還安裝了電子收費(ETC)系統，可在收費站自動付款。

日本現行的收費制度是從單一地按照通行裡程等費率收費，變為以通行裡程為基礎費率來遞減收費，就是說一輛車的通行距離越遠，司機繳付的通行費越高，但平均每公裡的單價會降低。比如行駛了100公裡以上、200公裡以下，超出100公裡的部分會有25%的折扣；行駛距離超過200公裡，200公裡以上的部分則有30%的折扣。

除此之外，日本國家旅遊局還針對外國遊客推出了高速公路通票收費制度，7天收費20400日元（約合人民币1199元），14天收費34600日元（約合人民币2035元），但現在受疫情影響，該服務已停止申請。

為什麼日本高速公路的收費這麼貴呢？日本老一輩的人可能還記得日本政府承諾過，一旦建設高速公路的成本還清了，所有高速公路就會免費對民衆開放，但事實是名神（名古屋-大阪）高速公路和東名（東京-名古屋）高速公路早就還清了債務，但還在收費。因為某些高速公路使用率很低，遲遲不能還清債務，所以政府在1972年決定将所有高速公路的債務集中起來，隻有當所有債務償清，日本高速公路才會免費通行。

《日本時報》援引《華爾街日報》報道稱，日本償清高速債務的年限從一開始的45年延長到了60年，因為還需“納入舊高速公路的維修費用”，與此同時，新高速公路還在不斷修建。2000年初，日本高速公路網的相關債務達到了43萬億日元，高速公路收費也呈現出了上漲趨勢，日本民衆因此向交通部提出了不少投訴，但收費仍在不斷增加，2016年日本首都高速公路的最高通行費從930日元漲到了1300日元。

德國

隻對超過12噸重的貨車收取高速費

高速路不限速時代即将完結

提到德國的高速公路，人們第一時間想到的不是其完善的設施或者悠久的曆史，而是德國的高速公路竟然可以不限速，這足以看出德國的政府和民衆對他們的高速公路系統有多放心。

德國在20世紀20年代就提出了“汽車專用道路”的構想，然後在1932年修建了世界上第一條高速公路——波恩至科隆的高速公路。截至2020年，全德有13183公裡的高速公路，其中70.4%的高速公路隻有建議速度，6.2%因為天氣或者交通狀況設置了暫時限速，剩下23.4%在城區或山林間的高速公路設置了永久限速。

近年來，也有部分人對德國高速公路不限速的規定提出了新的看法，著名演員湯姆·漢克斯就在大衛·萊特曼的脫口秀節目中吐槽過德國的高速公路：“無論你在德國開得有多快，總有人比你開得更快……當你以物理學允許的速度行駛在德國的高速公路上時，旁邊總會有模糊的色塊飛馳而過，這些色塊有些是白色的，有些是紅色的。”

然而，要求德國高速公路限速就像要求美國禁槍一樣難。2019年1月，德國交通部部長安德烈亞斯·舒爾在接受《法蘭克福彙報》的采訪時表示，限速“違反了所有常識”。反對限速的人士認為，德國的高速公路文化提高了德國汽車行業的聲譽，但贊同限速的呼聲也很高——他們認為限速可以阻止德國四分之一的交通事故發生，還可以減少碳排放。

就在今年，這一争論似乎要告一段落了。2021年2月，德國綠黨提交了《高速公路限速議案》，并且已經獲得基民盟及社民黨等各大黨派的支持。德國公路可能在今年由原來的不限速改為限速130公裡每小時，這也意味着德國高速将要告别不限速時代了。

除了不限速，德國高速公路也是歐洲少數幾個對小轎車不收取高速公路通行費的國家之一，但會對超過12噸重的貨車收費，因為大貨車對道路的損害程度遠高于小轎車，排放量也大。德國2005年1月開始實行的《高速公路養路費法》規定，高速公路對重量超過12噸的貨車收取通行費，通行費取決于車輛的行駛路線、污染等級、車輛重量和車輛的軸數，最少每100公裡15歐元（約合人民币115元），最多每100公裡31歐元（約合人民币238元）。

事實上，雖然德國高速公路不收取小轎車的通行費，但政府會在燃料礦物稅、車輛稅以及累加在礦物稅之上的增值稅上“下工夫”——通過這些稅間接收取高速路費，以支持高速公路的建設和維護。

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