不久前分享了一些主流品牌SUV四驅原理以及它們的共同之處，很多人留言沒被提到的品牌或車型，比如三菱、Jeep、路虎、鈴木超級維特拉等等。每個品牌不同車型的四驅系統大不相同，很多經典的四驅車型已成曆史，也不斷有新車型包裹着華麗的四驅外衣登場，一次無法詳盡說清。

計劃按品牌做一次系統整理，主題依舊是四驅，争取捋清原理和演變，淺析優缺點并盡量囊括其曆史上所有主流四驅車型，如有疏漏或錯誤請大家指正。下一篇想看哪個品牌的四驅或車型大家可留言告知，優先選擇呼聲最多的品牌。

此前提到超級維特拉的留言很多，估計大都是那些遺憾硬漢已成過往的專業玩家。第一篇就從已經退出中國市場鈴木開始吧，紀念下這個極具性格的品牌和退出江湖的超級維特拉。

鈴木的第一款四驅車誕生于1970年， Jimny的始祖，代号 LJ10，截止到現在，四驅技術整整發展了半個世紀，主打産品都是小而精的理念，雖然在大部分市場難為主流，但在全世界很多國家，都有它的身影。

2013年，鈴木推出新款的SX4 S-cross，搭載全新智能四驅系統，被命名為“All Grip”。三年之後，“All Grip”由智能四驅系統的名稱，升級為一種全新概念，它就像奧迪的quattro和寶馬的x-Drive一樣，成為鈴木四驅技術的代名詞。但為了區分旗下車型四驅形式的不同，或是體現專業性，“All Grip”又被細分為“All Grip Auto”、“All Grip Select”、“All Grip PRO”三種，可簡單理解為“自動”、“選擇控制”、“專業”三種層面，四驅越野性能也是由弱到強。

“For All people”也成為 “All Grip”的四驅理念，直譯為适合所有人的四驅，其實就是想說：總有一款适合你。

但就在鈴木樹立全新“All Grip”四驅概念時，國内用戶所熟知，以越野性能著稱的第三代Grand Vitara超級維特拉也悄然退市離場，所以并未歸類在“All Grip”内。2015年推出的第四代全新Vitara搭載的四驅系統為“All Grip Select”。而已經遠去的第三代經典超級維特拉在最後單獨說明。

代表車型：吉姆尼、一二代維特拉

越野性能最專業的“All Grip PRO”就是傳統的分時四驅，以吉姆尼為代表。雖然其身材短小，但非承載車身，前後硬橋，低速四驅，有着硬派越野的核心内在，是江湖中人見人愛的越野小王子。它曾廣銷全世界194個國家，迄今為止，曆經四代演變，整整延續了50周年整。

（1970一代Jimny LJ10）

作為小型越野車的代表，吉姆尼受到了全世界越野人的肯定，雖然身材短小，但它也诠釋了真漢子的核心真理：硬度比長度更重要。

（1972 一代Jimny LJ20）

标準分時四驅的核心結構為齒輪分動器，無中央差速結構，日常2H模式下，前軸動力輸入端斷開，後輪驅動，用于公路行駛。4H模式下前後傳動軸剛性鍊接，前後動力為穩定的50/50輸出，不可用于鋪裝公路駕駛，但越野穩定可靠。4L模式下可實現扭矩2.6倍放大，雖然排量有限，但車身輕巧，通過性和攀爬能力也十分強大。

（一代Jimny LJ80）

（二代Jimny SJ40）

（被國内熟知的三代Jimny ）

2018年煥新的四代Jimny

吉姆尼的輪間為開放式差速器，但新一代吉姆尼配備LSD制動牽引力控制系統，可以通過對打滑一側車輪制動實現電子限滑，據說原廠還可選配後橋差速器鎖。

此外，1988年鈴木推出全新四驅車型——Vitara維特拉，也采用分時四驅系統。當時在日本名稱為“ESCUDO”，登錄北美市場時又被命名為“Sidekick”。

第一代Vitara（ESCUDO）

從1998年第二代車型起，正式有了Grand Vitara之名。相對吉姆尼的過于小巧，Vitara定位于具備越野能力的緊湊型SUV，整體結構可理解為大一号的吉姆尼，但較大的車身空間，在越野性能基礎上又提升了實用性。同時第二代Vitara的轉向系統由越野車的循環球式變為齒輪齒條式，提升了公路駕駛操控性。

第二代Vitara（ESCUDO）

第二代Vitara（英國版）

第二代Vitara（三門版）

代表車型：第四代Vitara、SX4 /SX4 S-CROSS

2013年，鈴木開始有了“All Grip”之名：一種“全新四輪驅動系統”率先搭載于SX4 /SX4 S-CROSS（鋒馭），也就是後來被細分的“All Grip Select”。鈴木總結這套四驅系統的核心價值是：駕駛樂趣、安心和高燃油效率。如其所說，核心是偏向于公路行駛的四驅方式。

2014年開始的第四代全新維特拉，也搭載的這套四驅系統：

“All Grip Select”共有四種駕駛模式：自動（Auto）、運動（Sport）、雪地（Snow）和中差鎖止（Lock），多種駕駛模式讓人看起來專業性十足，鈴木也用“45年尖端經驗”、“獨創”、“獨樹一幟”等華麗語言來形容這套全新四驅系統。但其核心其實并不複雜。

回看曆史，其實SX4在2006年開始就搭載了四驅系統，當時被稱之為“i-AWD”，隻不過到長安鈴木的天語SX4被閹割了四驅版，所以并不被國内熟知。作為基于橫置發動機前驅平台的打造的四驅系統，核心為多片離合器，原理上就是以前提過的瀚德四驅，正常行駛時95%以上動力作用于前驅，隻有當前輪出現打滑時，中央多片離合器才會壓緊将動力輸出到後驅，理想狀态最多可實現50/50前後分配（LOCK模式下），海外版的SX4共有4WD、2WD和LOCK三種模式。

（2007款SX4 ）

而煥新而來的“All Grip（Select）”在結構上與“i-AWD”沒有任何不同，多出的兩種模式無非是多寫入兩套離合器片控制程序，并作用于發動機的換擋邏輯：

自動（Auto）：95%以上前驅的最省油狀态

運動（Sport）：改變換擋邏輯，高扭區間輸出；在轉向時候一定程度壓緊離合器片，向後軸輸出一部分動力，提升轉向操控和牽引力。

雪地（Snow）：中央離合器片進一步壓實，後軸獲得更多動力分配（低于50%）。

鎖止（Lock）：中央多片離合器完全鎖止，原理上50/50前後動力分配，用于脫困。

總的來說，這套“All GripSelect”系統偏向公路駕駛，日常省油，運動模式的操控性取決于系統程序的調教。也可以滿足短時間輕度越野體驗，比如一般的冰雪和泥濘土路行駛，但LOCK模式僅限于短時間脫困，長久使用難免過熱失效，可靠性和穩定性一般。雖然這套系統嚴格上說是全時四驅，但實際上是一套準适時四驅。

所以當第四代維特拉搭載了這套系統，曾經的硬派小生，也從此在越野圈中銷聲匿迹，向城市化演變。

代表車型：IGNIS 、SWIFT

比較古老的四驅系統，核心為粘性聯軸節（粘液耦合器），基于前輪驅動的标準适時四驅系統。前後橋之間由粘性聯軸節鍊接（位于後橋差速器前部），粘性聯軸器中充滿了高粘度的矽油。日常駕駛前驅，當前輪出現打滑空轉，前後車輪出現較大的轉速差，耦合器中葉片旋轉産生的剪切效應會加熱矽油并使其膨脹，産生的粘性阻力和壓力使多片離合器接合，從而将扭矩傳遞給後輪。

其優點是結構相對簡單，但遲滞嚴重，且傳遞效率不高，尤其在持續過熱後也會失效，不适合長久打滑狀态使用。國内所熟知的代表車型是老款的CRV。

IGNIS是2017年短暫引入的一款小型車，原裝進口的身份售價高達13萬，且中國已經不是奧拓風靡的當年，完全不了解中國市場的表現，也開啟了鈴木退出中國市場的序幕。

另一款搭載這種四驅系統的車型就是Swift，在中國名為雨燕，憑借親民的售價、低廉的養護成本以及豐富的改裝資源也曾一度風靡國内，但國内并沒有引入四驅版。

海外版的Swift ALLGrip

切諾基名字前加上Grand，在國内名為“大切諾基”，但Grand用在Vitara之前，在國内就被貼切的翻譯為“超級維特拉”。事實上，第三代維特拉也确實不負超級之名。因第三代已經遠去，其四驅系統也并不在鈴木All Grip概念之下，但作為非常經典的車型必須補充說明。

第三代維特拉于2005年推出，雖然是承載式車身，但采用了類似帕傑羅的内置加強梯形梁，是以縱置發動機布局為基礎，配備LSD中央機械限滑差速器的标準全時四驅車型，同時配備低速四驅，機械素質極高。加上後期可選的2.7L和3.2L V6發動機，尤其在越野群體中備受好評。第三代超級維特拉連續多年征戰環塔拉力賽，連續六年獲得“無改裝完賽車輛”稱号，越野性能和可靠性備受肯定。

其LSD機械限滑差速器核心為少見的凸輪滑塊式限滑差速器，滑塊在一定範圍内可以滑動，允許差速輪間的轉速差，但當轉速差超過範圍，滑塊與凸輪之間就會鎖死，是高摩擦系數的自鎖式差速器。其優點是反應靈敏，鎖止徹底，但結構複雜，制造工藝要求高，且摩擦滑塊經年累月必然磨損，原理上其長久的穩定性要弱于齒輪自鎖。但因核心依舊為純機械，并能夠100%鎖死，可靠性要遠超大部分城市suv的四驅系統，所以說超級維特拉是一名越野悍将也不為過。

網上找到一張超級維特拉凸輪滑塊lsd限滑差速器拆解圖，已經磨損嚴重：

超級維特拉共有四種駕駛模式：

N擋：分動箱處于空擋狀态，用于被牽引；

4H模式：日常使用，前後動力分配由傳動齒輪齒比決定，後輪動力大于50%（未查到官方确切資料，網傳43:57）；當出現嚴重打滑可自動鎖止中央差速器；

4H LOCK模式：機械式限滑差速器被鎖止，實現前後50/50分配；

4L LOCK模式：低速齒輪傳動比1.97:1，扭矩放大近一倍，中差鎖止。

總的來說，第三代超級維特拉四驅系統越野性能不俗，整體定位與機械素質十分相似于三菱帕傑羅，但因隻是在專業用戶群體中得到認可，尤其後期市場表現一直處于叫好不叫賣的尴尬局面，最終退出市場，英雄傳說也逐漸消散于江湖。

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