電車彙消息：“如果喪失了經濟優勢和使用便利性，對于末端配送而言将是滅頂之災。”一位來自某國内速運公司的快遞小哥李強（化名）對電車彙表示。

同樣的聲音還不止李強一人，7月29日，北京市十五屆人大常委會第十四次會議定調，按照“總量控制、逐年遞減”的目标，北京市準備通過使用合法規範的新能源汽車，逐步替換現有的快遞電動三輪車和外賣車輛。該内容一經媒體報道，随即引發了廣泛熱議。在随後的采訪調研中，有末端配送站的私營業主對電車彙表示，早在今年初，河北、山西等地已傳出地方政府強制末端配送車輛更換為純電動微面的消息，部分地方被迫更換之後，帶來的負面效應還不光是成本大幅增加那麼簡單，諸如車輛維護成本高，續航裡程不達标等問題已屢見不鮮。

“我們末端使用的三輪配送車輛是經過集團公司集中采購并定制的，可根據不同地域的配送需求靈活調整配置，并實現統一标定，統一運營，統一管理的既定目标。而事實上，微面與三輪車在物流配送過程中，本不是一個段位的配送工具，微面更多應用在分撥中心到末端配送站的過程，而三輪主要應用在走街串巷的末端配送環節。”來自京東北京總部車輛集采中心的李偉（化名）對電車彙如是說道。李偉同時表示，如果政府一旦對末端配送的三輪車實施‘一刀切’，以北京為例，一些小街小巷根本無法穿行收派件，這樣一來，對應的末端快遞櫃及收派貨設施就必須安裝到位，否則将嚴重制約末端配送領域的發展，而京東也将采取必要的應對措施，最大限度降低政策過度帶來的影響。

是政策調節還是市場自發

根據電車彙對北京末端配送站現狀的大量調研，由政策調整帶來的問題主要如下：

第一：北京地區除順豐速運外，三通一達（申通、圓通、中通、韻達）快遞公司的末端配送站95%以上為企業/個人加盟制；一旦末端配送的三輪車被要求強制替換，以末端配送站為一單位購車，車輛購置成本及運營成本（諸如車輛維修、年審等）将成倍增加；

第二：末端配送站通常在城市社區中，為了提升運營效率，車輛需在裝卸貨過程中完成充電，對應配套的充電設施專用場地需解決；

第三：如上述京東高管所言，諸如胡同和小街巷，微面因車長過長，轉彎半徑過大而無法到達，延長了單一貨物的配送時間，降低了配送效率；

第四：一旦末端配送車輛全部替換微面，原有快遞小哥将全部被要求持駕照上崗，快遞公司内部整改需要時間完成。

基于上述市場反饋，電車彙随即對市場主流純電動微面和三輪車的運營優劣勢進行了分析，詳見下表：

由上表可見，假設兩種車型使用周期均為三年：

1、三輪車：

需要換一次電池（參照市場價格，60v20ah）需要1400元

集中購車成本：3800元

一年使用成本：1733元，三年合計5319元；

一輛三輪車三年的購車及運營總成本約為10519元；

2、微面：

集中購車成本： 6萬元（保險、年檢等費用除外）

一年使用成本：約2萬元（動力電池5年或40萬公裡質保）

一輛純電動微面三年的購車及運營總成本約為12萬元。

顯然，從三年運營成本看，二者差距10萬元有餘，從運營的量本利核算出發，純電動微面已經被純電動三輪KO了！

回看運營補貼

事實上，除了提出要逐步替換三輪車的議案之外，此次北京人大常委會議還提出，将計劃出台支持快遞行業新能源貨車通行路權配套政策，支持快遞行業新能源貨車進院投遞，并在快遞分撥處理中心和規模較大的投遞網點等相關區域，配建新能源充電設施，以解決新能源微面的使用痛點。

不過，若果真從末端配送“開刀”依舊難度較大。就在5月27日，深圳市交通運輸局發布了《深圳市純電動物流配送車輛運營資助項目申報指南》，文件顯示，資助金額按照提供驅動動力的動力電池總儲電量，采取分段超額累退方式計算，資助資金分三年平均發放。單車三年資助總額不超過 7.5 萬元。（電池總儲電量中：30（含）kWh 以下部分，每 kWh 資助 750 元；30-50（含）kWh 部分，每 kWh 資助 600 元；50kWh 以上部分，每 kWh 資助 500 元。）

以東風俊風EM10為例，裝電量為42.72kWh，市場指導售價為6萬元，單車一年補助為750元*30 12*600=29700元，三年為8.91萬，由于單車三年資助總額不超過 7.5 萬元，所以該車三年可以拿到最大運營補貼7.5萬元，而這些補貼完全可以覆買車成本。

如此看來，純電動物流車的運營補貼幾乎完全覆蓋了購車成本，而縱觀深圳的運營補貼政策不難發現，對應補貼的數額和方式，顯然充分參考了電動物流車末端配送的市場痛點。

政策力推還需協同發展

根據電車彙對工信部新能源汽車推薦車型目錄的官方統計，截止目前1-6批推薦目錄中，總質量2.9噸以下的純電動微面共計136款，其中長安、東風等企業公告數量居前，分别為15款和13款。另據中國汽車工業協會統計，2019年1-6月，我國共完成各類純電動微面物流車産銷1.17萬台。而這一切亦與新能源汽車的補貼退坡和車型開發錯位直接相關。

過去五年，由于新能源物流車的補貼機制（購車&運營）一直處于不斷的調整和完善期，多數整車企業在車輛制造和生産的過程中，均以“考慮适應補貼政策”為首要開發因素，這直接導緻了部分純電動物流車的産品開發與市場需求的錯位發展。

簡單理解，純電動三輪車之所以能夠在數年間全面普及于末端配送領域，除了本身的成本優勢外，在充分考慮到居民小區交通逼仄性，連接快遞物和收件人之間的運輸工具必須極具“走街串巷”的便利性，符合城鄉和三四線城市道路坑窪狹窄等複雜環境等要素後，以順豐、京東為首的快遞業巨頭，率先依托終端配送需求，與淮海宗申、金彭車業等國内三輪車巨頭展開了産品定制化合作，并完成了車輛定制，在面對新能源物流車全面市場化的大背景下，從運營需求出發，這些事實值得國内整車企業學習并借鑒。

早在2018年6月13日,交通運輸部辦公廳、公安部辦公廳、商務部辦公廳聯合發布《關于公布城市綠色貨運配送示範工程創建城市的通知》,确定天津、石家莊、邯鄲、衡水、鄂爾多斯、蘇州、廈門、青島、許昌、安陽、襄陽、十堰、長沙、廣州、深圳、成都、泸州、銅仁、蘭州、銀川、太原、大同等22個城市為綠色貨運配送示範工程創建城市。而公安部也發布《關于進一步規範和優化城市配送車輛通行管理的通知》指出推廣使用新能源和清潔能源車輛,落實新能源貨車差别化通行管理政策,提供通行便利,擴大通行範圍,對純電動輕型貨車少限行甚至不限行。

此外，2018年12月24日，交通部亦表示取消4.5噸及以下普通貨車的從業資格證和道路運輸資格證，這兩證的取消就意味着可以節省很大一部分的時間成本和資金。進入物流領域的門檻更容易了。

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