文丨彭蘇平

編輯丨李勤

今年的最後一個季度，汽車行業似乎也要過冬。

10月新能源車市場明确放緩的信号，新勢力頭部陣營的小鵬汽車遭遇“滑鐵盧”，就連一直高歌猛進的特斯拉也不得不猛降3、4萬來促銷，不少車企都在收緊預算。

在這樣的背景下，依然高開高打的蔚來多少顯得有些另類。

三季度财報會議上，蔚來董事長、CEO李斌透露了不少關于未來發展的規劃，比如明年将推出5款新車型、接下來每個季度的研發投入會保持在30億元左右等等，整體都呈現出一副加速擴張的态勢。

而李斌本人也剛從歐洲回國不久。過去數月，他與蔚來總裁秦力洪等高管曾共赴海外，部署和推進蔚來的歐洲戰略。在國際形勢等外部環境充滿不确定性的關口，闊步出海并不容易，36氪了解到，某更早進入歐洲市場的新勢力品牌現在已經暫緩了相關業務的進一步推進。

從研發、産品到市場，蔚來已經進入新的擴張周期。這從财務數據上也能看出來，三季度蔚來的銷售和研發費用分别達到27.1億元、29.4億元，雙雙創下新高，同比分别增長了147%、49%。大幅躍升的費用支出也讓蔚來的經營進一步承壓，當季蔚來淨虧損約41.1億元。

蔚來的擴張是有底氣的。截至今年三季度，這家頭部新造車企業賬面上還有514億元左右的現金儲備，這為它的大踏步向前提供了堅實基礎。

而對于蔚來而言，将手中的資源盡快轉化成征服市場的産品，也是當務之急。銷量是所有車企的立身之本，但今年蔚來也遇到了增長放緩、不及預期的難題，年初的目标是15萬輛，但按照最新的交付指引，隻能完成13萬輛左右。

在各路玩家齊聚的智能電動車市場，競争已經趨于白熱化，從電動汽車的性能，到智能化的配置，再到車企打造的各類場景，圍繞車的，是一場全方位競争。在可能的寒冬來臨之前，蔚來極速前行，為的顯然是繼續搶占先機。

逆勢押注的無奈

蔚來接下來的産品投放速度會相當快。

按照财報會上介紹的，僅明年上半年就将推出5款新車型。從“NT2車型全面上市”的表述推斷，其中3款将會是現在“866”幾款老車型（ES8、ES6、EC6三款中大型SUV）的改款。

這種節奏快到什麼地步？有汽車行業人士甚至評價，蔚來已經不像是造車新勢力，而像是已經具有龐大産品矩陣的傳統車企了。要知道，蔚來今年剛剛推出三款全新車型，以及“866”的新款，到明年上半年，現有的産品型譜接近翻番。

如此密集地推動新車上市，與蔚來品牌的産品布局策略相關。定位在高端市場，蔚來希望用同平台的多款車型來滿足不同消費者的需求，而同平台車型總量的提升，也有助于攤薄各項成本和費用。

随着旗下首款車型ET7在今年3月下旬開啟交付，蔚來NT2平台已經入市半年有餘，但從财務表現上看，這一技術更先進的平台并沒有顯著提升毛利率，除了囿于動力電池成本增加之外，很大程度上也跟平台車型總體銷量不足有關。

蔚來最新毛利

而提升毛利水平之外，快速補齊老一代車型的新版本還有着更現實的考量：老款“866”的訂單已經疲軟，現在正在拖蔚來的後腿。

有接近渠道的人士對36氪表示，眼下蔚來正處于青黃不接的尴尬期：新車ET5雖然是“爆款”，但受制于供應鍊和生産條件，交付量一直在艱難地爬坡，而ET5、ES7等新車之外，一代平台的老車型市場需求已經下滑，在整體銷量上的貢獻度已經降低。以11月第一周的上險量為例，老款“866”組合的占比僅不到三成。

種種因素疊加之下，蔚來今年的銷量已經很難達到預期。據36氪了解，此前蔚來就已經通知供應商下調今年的目标，最新公布的交付指引也印證了這個判斷：四季度預計交付4.3-4.8萬輛，盡管仍會是蔚來自身最高的交付成績，但還是比年初的預期少了大約2萬輛。

明年的情況仍不明朗，終端銷量整體還是會較大程度地受到宏觀經濟、疫情等外部條件的影響，而供應鍊上的壓力并未根本緩解，電池、芯片等關鍵零部件價格高昂、供應緊張的形勢依然存在。

對于部分業内玩家來說，可能這已是戰略調整的節點。但蔚來的選擇是：繼續重金押注，希望能用新技術、新産品甚至新品牌，占據先發優勢。

實際上，除了蔚來之外，蔚來規劃的另外兩個“大衆化”的品牌也已在籌備中。發布财報當天，李斌還參加了其中一個品牌的會議，據稱内部的目标是“一款車能賣到5萬台”。

長期與短期的PK

以全棧自研的技術和産品，特斯拉提供了智能電動車企高毛利、穩增長的漂亮模型，這條路徑吸引了像蔚來這樣的國内新勢力争相模仿。

蔚來的研發投入愈發高漲，但從布局的方向來看，基本是與車強相關的、且用戶可感知的領域，例如自動駕駛、智能座艙等，同時也有一些有利于掙脫供應鍊束縛、提升毛利率的方面，例如電池、芯片等。

以芯片為例，李斌介紹，蔚來從去年開始就在積極研發AD（自動駕駛）芯片，目前團隊已經有500人。“AD芯片與算法強相關，結合我們的算法來定制芯片效率會更高，并且将提高我們的毛利率。”

電池也是類似的邏輯。作為電動汽車最核心的零部件之一，電池成本可以占到整車成本的60%左右，上遊供應商的強勢話語權和财務表現，也讓蔚來這樣的車企看到了精益業務的方向。據了解，蔚來正在自研磷酸錳鐵锂和三元4680電池，将分别用于子品牌阿爾卑斯和第三代平台車型上。

李斌毫不諱言，希望用這一套垂直一體化的體系，實現25%-30%的毛利率。這算得上相當大的野心，現在全系高端的蔚來品牌，毛利率維持在20%尚有挑戰，加上“大衆化”的子品牌之後，毛利率進一步提升，這幾乎有悖常識。

作為掌舵人，李斌的戰略判斷和行事風格決定了蔚來的航向。李斌一般是看大周期，蔚來内部也有學習日企制定長遠目标的習慣，這或許可以為現階段的大舉投入提供一記注腳。就像在2018年，蔚來發展的早期，内部都覺得不用着急擴張渠道，可以先試點10個城市，李斌卻覺得反正都要做，一年就在全國建了幾十座“牛屋 ”。

研發和渠道的投入必不可少，“在别人謹慎時貪婪”也有機會獲得超額的收益。但硬币的另一面是，相比于同航道選手，蔚來會在相當長的時間内承受流血虧損、股價壓力，以及研發産出的不确定性。

按照此前的計劃，蔚來将在2023年第四季度實現盈虧平衡，而最新的财報會上，相關的表述變成“NIO品牌可以實現盈虧平衡”。

這一細微的變動預示，明年四季度市場大概率不會看到一個已經實現盈利的蔚來——李斌解釋，蔚來之外的另外兩個新品牌、電池、芯片、手機等新業務，每季度大約也會有10億元的投入。

顯然，在增長不确定性增加、供應鍊成本居高、市場競争加劇的當下，逆勢擴張也是一招沒有留下退路的“險棋”。

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