央視網消息：深圳，作為中國改革開放成功的典範，有其特殊的曆史地位和使命。

1980年8月26日，全國人大常委會批準頒布了《廣東省經濟特區條例》，深圳經濟特區正式宣告成立。為了使經濟特區的政策得到具體落實，1986年2月22日廣東省六屆人大通過了《深圳經濟特區與内地之間人員往來管理規定》，同年3月，深圳市人民政府出台了《深圳經濟特區與内地之間人員往來管理規定實施細則》，進一步規範特區管理線的日常管理工作。1986年全面實施對深圳經濟特區管理線依法管理。

1月15日，國務院批複同意撤銷深圳經濟特區管理線。至此，這條東起深圳鹽田區梅沙背仔角西至寶安區南頭安樂，被稱為“二線”的深圳經濟特區管理線，在設立30餘年後将成為曆史。

那麼當初為什麼要設“二線”呢？這是由于管理的需要。據媒體報道，這條将深圳分成關内、關外的“二線”建立之初全長84.6公裡，沿線路面用花崗岩石闆鋪成，路北側用高達3米的鐵絲網隔離。國家決定對特區進口貨物、物品給予特殊的關稅優惠，設立管理線可以防止走私。此外，設立管理線還有減輕特區内治安壓力和一線管理壓力的諸多考慮。

管理線使用後，内地居民來深圳特區，隻要是工作或日常需要，辦理一定手續即可。而香港居民進入深圳特區，手續得以簡化，外商投資企業原材料、生産設備和生活日用品可獲得減免進口稅。在當時，特區管理線的啟用，在促進深圳經濟特區持續、快速、穩定發展，保持特區内良好的社會治安，保證改革開放政策在特區内的順利實施，減輕邊境一線的壓力，甚至在維護香港的繁榮穩定和國家長治久安等方面，都發揮了重要作用。

可以說，特區管理線見證了深圳經濟特區建設和改革開放的風雲曆史，而作為一個時代和特定條件下的産物，伴随着深圳經濟特區的發展，它的命運和使命也随之變化，“二線”的存在已經名存實亡。

從深圳自身發展看，“二線”阻斷了城市中心與衛星城的有機聯系，不利于深圳關内和關外的整體規劃和協調發展。深圳土地存量有限，下一步建設重心隻能向關外轉移，必然會有更多的物流和人流來往于關内和關外，“二線關”的存在将帶來大量社會資源的浪費。

早在15年前，深圳媒體在呼籲撤掉“二關線”的報道中曾提到，“二線”的維護費用每年可達幾千萬元，而因為取消進入特區汽車的收費，深圳市每年要補貼1500萬元。有人還做過這樣一個統計，如果按人、車平均滞留時間至少在3分鐘以上，2.5億人次的過關率，等于浪費1.25億小時，以8小時一個工作日計算，浪費了1562500個工作日；以平均每個工作日工資80元一天計算，共浪費1.25億元；再加上1.07億輛汽車535萬小時的滞留損失8.025億元（僅以每小時144元計算），加上“二線關”的管理人員、設施開支，深圳特區每年因“二線關”而帶來的直接經濟損失達12億元以上，至于間接損失，比如因人車滞留錯過商機，就更不可計量了。

“二線關”的存在對深圳人來言，不僅是一些物理上的阻隔，還是心理的隔閡。一些專家認為在人們的心裡，關内、關外表現的是兩種不同的價值标準，“關内”、“關外”也成了對人們身份的一種特殊的識别方式。

慢慢的撤銷“二線”呼聲日隆，特區一體化也因“二線”的存在如鲠在喉。在此次的國務院批複文件中也指出，要促進深圳經濟特區一體化發展，同時結合特區建設發展面臨的新形勢新使命新任務。深圳也一直在行動。

早在2017年的深圳市政府常務會議上，就審議并原則通過了《深圳經濟特區一體化建設攻堅計劃（2017-2020年）》，指出深圳計劃到2020年基本實現特區一體化。作為實施此階段攻堅計劃的抓手和載體，深圳還提出了包括城市交通、公共服務、資源環境、城市安全等領域的268個配套重點項目，總投資預計超過1萬億元。

在中國改革開放迎來40周年之時，“二線”的撤銷更像是深圳經濟特區開啟新征程的“代表作”。釋放周邊土地提高利用效率，加強沿線的空間發展，以更有力的臂彎擁抱粵港澳大灣區框架下的香港。這，都是深圳經濟特區的明天。

翹首以盼，深圳的未來将會更加美好。

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