在新能源汽車成為新熱門車型的現在，混動汽車一般被理解為新能源汽車。

類型可分為兩大類，包括插電混動和插電增程。

可是在日系汽車粉絲的相關文章和評論裡又多出了一種混動，其稱之為“普混”，什麼是普混呢？

咱們這樣來分類吧，先分類兩大類型：

1. 綠牌（新能源汽車），使用F号牌PHEV，插電混動REEV，插電增程
2. 藍牌（燃油汽車），使用普通号牌MHEV-48V，輕混REEV，油電混合

第二類就是日系汽車粉絲所謂的“普混”，字面上的意思是“普通混動（汽車）”，實際隻是第一類綠牌混動汽車的“閹割版”而已。

首先來講輕混，從字面上就能看出這種混動比較“輕”；混動指在内燃機的基礎上增加電動機，“普混”的意思是通過電動機給内燃機省油——大前提清晰了，“普混”隻是通過電機來降低油耗的燃油車而已，電機的裝配隻是為了省油，這個觀念還是停留在了燃油汽車的圈裡。輕混隻是給内燃機集成了一台“發電啟動一體機”，縮寫為BSG，電壓是48V，和國标電動自行車一個标準。

BSG電機在輕混汽車裡的标準很低，一般極限不超過10千瓦，而現在的一些高功率電動摩托車的電機功率都有十幾甚至二十幾千瓦，最大扭矩可超過600N·m！QJ有一款仿賽就能達到該标準哦。但是輕混汽車的動力電池組容量可沒有這些電摩高，其标準多為1kwh左右，1kwh就是一度電的概念；所以輕混電機是不能夠在全速域和全時間段内進行輔助輸出的，隻是在起步或加速過程中進行階段性的輔助。

所以輕混汽車隻是能略微省油的燃油車，實際意義不大，并且電機不能單獨驅動車輛行駛；因為BSG電機是通過皮帶連接内燃式發動機的泵系端，也就是連接發電機、壓縮機或機械水泵這一端，另一端是飛輪，也就是輸出動力的一則。BSG輸出動力需要通過内燃機的曲軸，内燃機不啟動如何輸出？輕混隻能起到大約降低5%油耗的作用而已。

日系汽車粉絲眼中真正的“普混”是油電混合，因為豐田和本田都用這種技術，日産用三缸機作為增程器的非插電增程車。

什麼是油電混合呢？

說白了還是内燃機和電動機一起驅動汽車行駛，僅此而已，而且兩田的油電混合車還是以電動機為輔助來幫助内燃機節油的理念，還是在燃油車的思維裡。

真正的優秀新能源混動汽車考慮的是如何不用油，或者如何有内燃機來幫助車輛降低電耗，以降低綜合能耗；這是兩個思路，後者顯然更先進一些，畢竟電機的效率遠高于内燃機。

兩田使用的都是E-CVT架構，DHT裡面包括發電機和驅動電機；運行中其實都涵蓋增程和油混兩種模式，因為要保證電動機全時參與驅動就得保證随時都有電，那麼内燃機就必須全時發電機，這不就是典型的增程模式嘛。但是因其發電機功率不高且内燃機的功率和扭矩都不高（用自然吸氣機頭），所以内燃機還得進行輔助輸出，于是也就有了油電混合模式。

“普混·HEV”确實能降低油耗，可是與自主品牌的插混汽車相比還是有差距的。

下面來了解DM3.0，DM-i/p，長城、吉利和奇瑞等品牌的2-3DHT。

DM3.0是并聯式高性能插混系統， 其三擎四驅最有意思，内燃機用主攻高性能的奧托循環，内燃機集成了25千瓦的BSG電機，并匹配混動專用六檔濕式雙離合變速器；這套系統就等于“高标準輕混”，而這套系統又在其基礎之上增加了前置P3架構的高功率電機，又加上了後置高功率後橋電機。

該系統可以實現的是“油電混合＋增程”，内燃機帶動BSG實現全速域和全時發電，電動機全時都能進行驅動，奧托循環的内燃機還能在高車速區間有效提升車輛性能，在中低車速區間主要依靠電動機。這套系統難道不是集成了“普通＋輕混”嗎？顯然就是。但是它的制造成本很高，不是一般的外國汽車廠商能承受的，當然也不見得有這種技術。

于是比亞迪又推出了DM-i/p的第四代系統，該系統使用了E-CVT。

同樣的系統，EHS-DHT（混動專用變速器）把發電機和前驅電機集成到一起，這樣就能有效降低制造成本——E-CVT DHT就是為了降低成本，比亞迪也不例外，但也确實通過直驅讓加減速變得更加平順。并且内燃機改用了阿特金森，整體能耗有所降低，不過優化隻有的第二代DM3.0的懸殊其實很小，主要目的還是為了降低成本以适應原材料價格上漲和補貼取消而帶來的沖擊。

這套系統實現了油電混合模式、時速80km/h以内全增程，超出之後才會進行油電混合。

有些日系汽車粉絲把這些車定義為“挂着電池組的燃油車”，這就顯得無知異常了，如果這些車可以這麼定義的話，那其所謂的“普混”就是“挂着小電池的燃油車”；因為DM-i實現的是可全程油電混合，運行模式集成兩田所有的模式并進行了優化升級，能耗和性能都有領先優勢。同時又多出了最高兩百多公裡的純電續航，平時開車不用燒油，偶爾跑長途的時候還比你的“普混”省油，你說氣人不氣人？！DM-p就是加上後電機，實現四驅的高性能DM-i，DM-i是前驅。

長城、吉利、奇瑞等品牌的2-3擋DHT其實就DM-i概念相同，隻是多出了前進擋而已，其目的有規避專利，也有通過前進擋來控制内燃機高車速運行時的轉速；這些混動專用變速器都有全速域油電混合的模式，普通沒有純增程模式，可是E-CVT的内燃機又沒有前進擋。

如果隻采用這個模式的話，結果就會像兩田的“普混”或基于“普通”加大電池組容量打造的插電混動車一樣，出現中低速噪音和油耗表現尚可，高速區間油耗高且噪音大的缺點。

因為内燃機隻能依靠拉升轉速補償功率，不能像比亞迪DM-i/p一樣，在中低速區間用增程模式以穩定轉速，在高速區間用電機為主、内燃機為輔的概念來限制内燃機的轉速、噪音和油耗。于是就不得不增設前進擋來控制轉速，如果要用相同的模式又怕專利侵權嘛。好在這幾套系統能實現的結果還是比較理想的，其中吉利3DHT還支持全速域純增程和油電混合雙模式的切換，這些系統貌似都比E-CVT架構的“普混”更先進，最起碼能保證全速域各個區間段的理想駕乘品質和能耗表現。

至此還認為“普混”算什麼嗎？

其實它就是為了控制制造成本的閹割産物，如果這些“普混車”的價格低一些倒是還能接受，就像是上汽通用五菱星辰HEV一樣，2.0L NA&E-CVT定位10萬級别還是合理的嘛；反之，兩田的“普混車”定出和一線自主品牌插混車一樣的價格，那就有些不合理了，選擇這些車無非是願者上鈎，或逐臭之夫而已。技術的差異不是靠意淫能拉平的，自我安慰可以，但不要給其他新手司機灌輸錯誤的知識，沒有什麼“普混”，混動汽車就該是綠牌車，不能插電的混動車都是燃油車。

目前全國範圍内除北京和上海以外，其他所有城市都支持給插電混動和增程車免費綠牌，北京和上海也提供綠牌但需要和藍牌車一樣的成本；而輕混和油電混合汽車都必須是藍牌，不論是在哪座城市。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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