賽車是一項極其特别的體育運動。賽車項目存在參與的高門檻，并不是每一個平民百姓都擁有足以有支撐起硬件配置的經濟實力。與此同時，對比其他體育項目，賽車的危險系數又是出奇之高。

不過在不需要完全身體力行參與的情況下，體育迷們仍然可通過收看賽車比賽來獲得這項運動所帶來的快樂。随視覺上捕捉的高速畫面，腎上腺素不由自主地一同飙升，這就是這項運動的獨特快感。

世界一級方程式錦标賽，簡稱F1，是世界上最高等級的場地賽車比賽，與奧運會，世界杯比賽并稱為“世界三大體育盛事”。世界曆史上的首次汽車比賽可追溯到1894年到1900年間，首次F1比賽則在1950年舉行。在數十年的F1史上，無數發動機層面的新研發技術在此首秀，亦有無數優秀的車手在此上演飛馳人生的傳奇故事。

本文正是把目光放在車手身上。若在F1史上細數10位T1車手，又該怎麼選擇呢？

10、傑基·斯圖沃特

三次年度冠軍：1969、1971、1973

綽号為“飛翔的蘇格蘭人”的傑基·斯圖沃特在1965至1973年間參加F1比賽，并赢得3屆年度車手總冠軍。除了過硬的三冠成績之外，了解傑基·斯圖沃特的車迷大概都知道，這位車手堪稱F1史上安全駕駛的最佳代言人，并為之貢獻良多。

1966年的比賽上，傑基·斯圖沃特在賽道上一起嚴重車禍發生後幸存，并從此緻力推動F1比賽的安全保障措施的發展。諸如車手必須全程佩戴安全帶、賽車頭盔的專業化、賽道場邊必須配備救護車這些措施，正是在傑基·斯圖沃特的倡導下得以全面推行的。在今天看來，要是沒有這些措施，F1比賽的安全性簡直是不可想象的。

9、尼爾森·皮奎特

三次年度冠軍：1981、1983、1987

1980年代-1990年代F1界的“四大天王”之一的尼爾森·皮奎特是一位總能在賽季尾段展現的超人韌勁、并在入彎出彎保持完美精準度的頂級車手，人送外号【渦輪時代之王】。

1986賽季匈牙利站，皮奎特那一記守住塞納行車線的神奇的漂移入彎，堪稱F1史上最傳奇的神來之筆，相信不少車迷會對此有印象。

皮奎特自1991年後從F1隐退，其效力的最後一個車隊是貝納通車隊，而當時頂替走這位傳奇老将的新人正是邁克爾·舒馬赫。

8、尼基·勞達

三次年度冠軍：1975、1977、1984

尼基-勞達，被譽為是F1史上最勇敢的車手。

在上世紀七八十年代，法拉利車隊陣中的中流砥柱。在那個遙遠的年代裡，尼基-勞達是“人車合一”能力最好的車手，在那段時間内尼基·勞達一直在完賽率數據上一馬當先。

除了三次年度冠軍的榮譽之外，尼基-勞達的傳奇性更在于他曾在賽道上上演不可思議的回歸奇迹。1976賽季，尼基-勞達在比賽中遭遇嚴重車禍，身體被嚴重燒傷，險些喪命。

在職業生涯幾乎已判死刑的情況下，尼基-勞達僅用了六周時間就回歸到賽場，繼續與勁敵亨特一決雌雄。最後，尼基-勞達以一分之差錯失了總冠軍。然而，這絲毫無礙讓他的回歸成為F1曆史上最為激動人心的英雄故事。

2013年，知名導演朗·霍華德正是根據尼基·勞達的故事為藍本，創造了電影史上不可多得的經典賽車題材之作《極速風流》。

7、傑克·布拉漢姆

三次年度冠軍：1959、1960、1966

傑克-布拉伯漢姆，享有“黑傑克”之稱。一方面是指他發色為西人中較為稀有的黑色，另一方面則是指他少言寡語的内斂性格。

傑克·布拉漢姆不僅止是一位穩如磐石的頂級車手，更是一位卓越的汽車工程師，這正是他生涯之中最大的傳奇性。除了在活躍時代下可稱無雙的賽車技巧之外，他的工程學專業知識讓絕大部分的車手都望塵莫及。

1959、1960年，布拉漢姆與庫珀車隊一起站上了F1之巅，前置引擎正是在這個時刻開始成為賽車時代的過去時。在那一台奪冠的庫珀戰車上采用的是劃時代的後置引擎，布拉漢姆有作為工程師的身份參與開發。

1961年，他以自己的名字成立了布拉漢姆車隊。布拉漢姆既是隊内的工程師，也是首席車手。在1966年，布拉漢姆獲得個人第三個年度總冠軍，成為F1曆史上唯一的一位駕駛自己全程參與制造的賽車的冠軍車手。

退役之後的多年内，傑克·布拉漢姆緻力于發掘與培養年輕車手和開展汽車體育生意。正是因為諸多超越了純車手的成就，傑克·布拉漢姆成為了第一個獲得爵士授勳殊榮的F1車手。

6、艾爾頓-塞納

三次年度冠軍：1988、1990、1991

【車王】的名号屬于七冠王者邁克-舒馬赫，而【車神】這個綽号則屬于艾爾頓-塞納。

80年代末至90年代初是艾爾頓-塞納賽車生涯的輝煌時期。在此期間，他3次奪得了F1年度總冠軍，89年全年前排發車、90、91年衛冕冠軍，41分冠，勝率達到25%，杆位率則是約40%。在舒馬赫之前，艾爾頓-塞納是在F1賽場上最具統治力的車手。

從駕駛風格來看，塞納是那一種靠本能駕駛的天才車手。在賽場上，塞納總是以極其天馬行空的方式去完成幾乎不可能完成的操作，故而車評家給出了這樣的評價：賽道上的塞納是和汽車融為了一體的存在。

在F1這項幾乎超越了常規體育認知的極限運動中，隻有在取勝欲上覺醒到不可思議的層次，頂級車手才有可能可越過門檻成為統治級車手。

塞納擁有一顆無與倫比的王者之心，隻是萬千車迷也許希望他不曾擁有。或許這樣，當年的他就不會把生命的終途留在賽道之上。

5、塞巴斯蒂安·維特爾

四次年度冠軍：2010、2011、2012、2013

2009賽季，維特爾在紅牛車隊橫空出世，以新人之姿拿下了年度亞軍。在随後的四個賽季中，維特爾開啟屬于自己的神話，他駕駛着紅牛開發的頂級戰車實現了年度四連冠的壯舉。以領跑技術而論，當世車手恐無人能出全盛時期的維特爾之右。

從古至今，所謂【賽車】，其實比的更多的還是車。賽車的性能決定的是比賽成績的下限，車手的能力決定了則是決定成績的上限。在傳說級别的F1車手之中，似乎維特爾總是飽受質疑的那一個。

時勢造英雄也好，英雄造時勢也罷，曆史是由勝利者書寫的。在維特爾四冠在手的成績面前，鍵盤俠們的揣測與指責顯得蒼白無力。哪怕長年被黑為“最水四冠車手”，誰又能否認當年那一個正是因為瘋狂迷戀舒馬赫才選擇上賽車道路的德意志少年，早早就在賽車曆史上書寫下屬于自己的傳奇故事呢？

4、阿蘭-普羅斯特

四次年度冠軍：1985、1986、1989、1993

個性極其沉穩、擅于局面分析與行車路線選擇、幾乎從不會選擇冒險的比賽戰法、極其善于保護輪胎、在比賽最後一圈時将賽車推向極限逆轉勝，這是阿蘭-普羅斯特的賽車之道。正是因為這樣顯著的駕駛特點阿蘭-普羅斯特被車迷譽為“教授”。

80年代末至90年代初，普羅斯特與塞納兩位偉大車手在賽道上對決與賽場外的恩怨，是賽車曆史上最為人們所津津樂道的瑜亮情節。

若賽納是把賽車手本能與激情發揮得100%，依靠靈感以及求勝欲碾壓賽道的絕對王者，阿蘭就是賽道上最會精打細算、任何資源都不可浪費一分一毫的駕駛機器。

在普羅斯特的最後一場大獎賽上，1993年澳大利亞大獎賽上，塞納登上了領獎台擁抱教授，向後者表達出最高的緻意，那個定格的瞬間也成為了賽車曆史上永恒的經典。

不久之後，塞納出事故不幸離世。聽到消息後的普羅斯特傷心地說出了這樣的話語：我生命中的一部分已經死了。

不少車評家認為，在當時沒有彼此的話，塞納也好、阿蘭也罷，兩人都很可能會拿到跟後來者舒馬赫相當的冠軍；筆者則持相反意見，這兩位偉大的車手，是風格類型上的兩個絕對極端，正是賽車之道的一體之兩面。隻有彼此的存在與競争，才能激發出真正最強的自己。

3、胡安·曼紐爾·範吉奧

五次年度冠軍：1951、1954、1955、1956、1957

在F1競賽剛創立的前十年中，胡安·曼紐爾·範吉奧就是F1賽場上最強大的主宰。

在1951年至1957年間，範吉奧先後分别代表阿爾法·羅密歐、瑪莎拉蒂、奔馳和法拉利五支不同的車隊獲得了五次F1比賽的車手總冠軍。在52場大獎賽中赢得其中的24場，勝率之高五人能及。此外不得不提的事情是，範吉奧的職業賽車生涯起步很晚，38歲之年才正式登上F1大舞台，奪下首冠之時已是41歲高齡，末冠則是46歲高齡。

誠然，年代雖久遠，遺留下的視頻影像亦寥寥無幾，而任何年代的車迷都願意奉這位遠古大神為F1曆史上真正意義的初代車神，可見此人在活躍時代之彪炳。

2、劉易斯·漢密爾頓

六次年度冠軍：2008、2014、2015、2017、2018、2019

偉大的職業生涯，總需要會有偉大的競争對手互相襯托才會相得益彰，之于前文提及的車神＆教授。

在23歲以1分之優勢力壓馬薩奪下首冠之後，漢密爾頓曾被不少媒體看好會在數年内實現對F1賽道的統治。然而，兩年之後，另外一位與漢密爾頓匹敵的天才車手出現：維特爾。此君的年齡甚至比已然是少年早熟的漢密爾頓還要年輕兩歲之多。

劉易斯·漢密爾頓的聲名先行鵲起，成為當世代的領軍人物，随後更年輕的維特爾出現了，反壓制漢密爾頓，實現四連冠。

若是影視作品中走到了這個情節，觀衆朋友或許會意識到應該劇本是這樣的兩種設定：

1、原來維特爾才是劇本裡的真正男一号。

2、這也許是一部雙男主作品。

然而，漢密爾頓後發制人。

在過去的6個賽季裡，漢密爾頓拿下了5座年度總冠軍，個人奪标次數來到了6次。無論是簡單的冠軍數據統計上，還是輪對輪能力、雨戰表現、領跑表現、杆位率這些賽車的高階數據指标上，漢密爾頓都證明了自己有碾壓包括維特爾在内所有的車壇好手的能力。

年度總冠軍次數差1次追平，分站數冠軍差7次追平，擺在漢密爾頓面前的名字，隻剩下舒馬赫之名。在争取曆史車手的最高地位的賽途上，34歲的漢密爾頓正在我們的見證下繼續飙速!

1、邁克爾·舒馬赫

七次年度冠軍：1994、1995、2000、2001、2002、2003、2004

邁克爾·舒馬赫的故事，世人未必熟知；邁克爾·舒馬赫的名氣，世人卻皆知。

何也？這就是所謂的泛體育史超巨才能擁有的影響力。

作為埃迪·喬丹測試車手出道的邁克爾·舒馬赫，未獲老闆賞識，一番斡旋後轉入貝納通車隊，在同年八月底開始，舒馬赫正式擁有穩定出賽的機會。

初生之犢，圈速表現竟比三屆世界冠軍＆同車隊隊友尼爾森·皮奎特要好得多。那一年是1991年，舒馬赫不過22歲。之後兩個賽季，舒馬赫都保持在年度前4的佳績。

1994賽季，适應了F1比賽強度與節奏的舒馬赫迎來車手生涯的第一個爆發，以一分之差險勝達蒙·希爾。

随後的1995賽季，舒馬赫以極大的差距成功衛冕，車王之姿初露峥嵘。

與貝納通合約到期後，舒馬赫選擇加盟已經被威廉姆斯車隊＆邁凱倫車隊全面超越的沒落貴族——法拉利車隊。1996-1999年的F1，正是威廉姆斯車隊＆邁凱倫這兩支豪門車隊輪流坐莊。

這段時間内，舒馬赫的表現其實也不差。

1996年，舒馬赫為法拉利赢下了三個分站賽冠軍。

1997年，舒馬赫赢得五個分站賽的冠軍，并以領先威廉姆斯車隊車手維倫紐夫一分的優勢進入了最後一站西班牙赫雷斯站的比賽然而，比賽中卻出現了一次争議判決，兩者的賽車撞到了一起。維倫紐夫繼續比賽獲得了冠軍，舒馬赫卻被國際汽聯取消了成績，無緣冠軍。

1998年，舒馬赫赢得了6個分站賽的冠軍，讓法拉利車隊一路緊咬邁凱輪車隊。在最後一站的角逐中，舒馬赫在比賽中不幸爆胎，從而第三次失去了奪冠的機會。

1999年，在英國站的比賽中，此前狀态極佳的舒馬赫發生了意外，腿被撞斷，故而不得不休戰多站比賽。最終舒馬赫隻取得44分，列總成績第4，再失總冠軍。

2000賽季，舒馬赫的隊内搭檔換成了最強輔助巴裡切羅，從而正式開啟了F1 史上最強大的連霸旅程。2000年最後四站，舒馬赫連拿四站杆位，連續四次跑到終點，替法拉利車隊赢回自1979年以來21年後的首次的年度世界冠軍。

隔年，2001賽季，舒馬赫成功衛冕，順便打破普羅斯特保持的單賽季分站冠軍紀錄。

2002賽季，舒馬赫再次成功衛冕，展現出摧枯拉朽之勢。該年的17站比賽，舒馬赫11次第一、5次第二、1次第三，表現過于無解。

2003賽季，舒馬赫受到了“冰人”萊科甯的阻擊，兩人從開賽一路纏鬥至最後一場才分勝負。最後，舒馬赫以的兩分微弱優勢險勝這位新人王，終于超越範吉奧紀錄，拿下個人第六座世界冠軍，成為F1曆史第一。

2004賽季，舒馬赫18 站中拿下12站第一，以極具統治力的優勢拿下第七座，也是車手生涯最後一座世界冠軍。

2005賽季，由于法拉利的車子不再具備性能優勢，加之FIA出于平衡各車隊實力為目的的一連串新規則修改，舒馬赫中止了五連霸，排名僅第三。

2006賽季，37歲的老車王展現最後的餘勇，與衛冕冠軍費爾南多·阿隆索一路激鬥。在最終一站，兩人才分出勝負，舒馬赫不敵這位後起之秀，屈居年度亞軍。

賽季結束後，舒馬赫宣布了退役，并結束了自己輝煌的法拉利車手生涯（第一次退役）。舒馬赫神話就此落幕，F1終于再次進入群雄時代。

衆所周知，除了自身努力與機運之外，要成就體育史上偉大傳奇的還需要有一衆實力接近、不斷挑戰的曆代對手作為陪襯，而這些人也同樣有屬于自己的佳話。然而，放在舒馬赫這位傳奇身上，可能【偉大需要好的對手成就】一輪就不太恰當了。

全盛時期，舒馬赫最大的對手恐怕隻有他自己而已。

在早已自知自己技藝無雙的長年寂寞下，仍有源源不斷的動力要去擊敗從前的自己，去成為更好的舒馬赫，這才是這段傳奇故事的真正内核。

榮譽提名： 費爾南多·阿隆索、埃默森·菲蒂帕爾迪、米卡·哈基甯、 基米·萊科甯、格拉漢姆·希爾、吉姆·克拉克等等。

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