導語：時代變了，當年科比那種20載如一日憑一己之力挑起一支球隊的方式已經成為曆史一去不返了，2019年休賽期的NBA，球員交易市場中“超巨抱團”的猛料讓我們驚掉了下巴。而這種“抱團戰術”在競争加劇、盈利越來越困難的當下也廣受國際車企巨頭們青睐，繼雷諾-日産-三菱聯盟之後，福特和大衆也開始稱兄道弟，通用和本田也傳出了绯聞，豐田和比亞迪手拉手決定共創“新”時代，坊間關于一汽-長安-東風将組隊下副本的傳聞更不是一兩天的事情了。似乎大家都認準“抱團”才是未來車市的生存之道，這其中也包括近段時間以來頻頻與人“合作”都快成“交際花”的寶馬，種種迹象表明它正在布局一盤“大棋”！

在我看來寶馬的野心還遠不止于“合作”，因為它在“抱團”的同時還在另辟蹊徑，試圖從一家整車制造商成為一家“平台供應商”。

寶馬和捷豹路虎達成全新合作，關鍵詞：共享發動機

近日，我們了解到寶馬在上個月和捷豹路虎達成一項合作，主要内容為兩家車企将聯手打造下一代電驅單元、變速箱、電控器等組件。據悉，德國慕尼黑的捷豹路虎和寶馬工程團隊将會一同開發第五代電驅動單元，并有可能進一步延伸至油電混動動力系統的開發。

這并不難理解，畢竟新能源車取代傳統燃油車已經成為了各大車企巨頭的共識以及必然，而當前各國各品牌新能源的發展方向出現了衆多分支，将來純電、氫能源、插混、油混誰才是國際标準到目前為止尚不明朗。那麼強強聯手一方面可以有效降低研發成本節省資金資源，另一方面則可以為品牌自身支持的新能源流派陣營添注加碼，提升自己押寶新能源技術成為國際标準的可能性，從而獲得“起跑”領先優勢。

如此一來，兩家車企集團就沒必要在傳統燃油動力系統上重複投入了吧，那在當下及未來十年這個過渡時期怎麼搞？還得繼續使用傳統發動機 變速箱的動力總成。那麼問題又來了，雙方究竟該共享寶馬的傳統燃油動力系統還是捷豹路虎的呢？個人認為雖說是合作，但聯姻雙方依然會分個主次或者說“雌雄”，就目前寶馬和捷豹路虎的市場表現來看，此項合作中主動權視乎更偏向寶馬，畢竟雙方的市場表現有目共睹，且路虎捷豹沒有任何理由拒絕寶馬的動力系統。

也就是說，很有可能捷豹路虎将大幅削減其在傳統發動機變速箱上的研發投入，在未來幾年中直接采用寶馬的動力總成，而寶馬的變速箱一般由采埃孚供應，換句話說就是捷豹路虎将搭載上寶馬的發動機。這點恰恰也和外媒爆料的内容一緻，雖然目前寶馬方面并未明确回應此事，但已經有消息指出捷豹新款F-Type或将搭載上寶馬的4.4T雙渦輪增壓V8發動機，接下來還會有更多捷豹路虎車型将搭載上寶馬的發動機。

如果以上消息和推測屬實成立，那麼寶馬無疑就成為了捷豹路虎的發動機供應商，至少在燃油機尚還存在的時期會是如此。

寶馬和豐田“地下戀情”升級，關鍵詞：共享平台

無獨有偶，事實上寶馬想做“供應商”的例證還遠不止和捷豹路虎的合作，懂點車的人應該都知道“牛魔王”——豐田Supra吧，這款豐田旗下名噪一時後停産多年的經典跑車其實已經在海外推出了最新款的車型。沒錯，正式和寶馬合作的産物，與新款寶馬Z4同平台打造，連各項參數都大差不差。

那麼豐田新款Supra和寶馬新款Z4到底誰是誰的“影子”，或者說誰才是“主角”呢？我想這是顯而易見的，不管是新款Supra還是新款Z4，都是搭載寶馬的縱置直列六缸3.0T發動機，而新款Supra 2.0T低功率版車型的發動機參數也和新款Z4上B48B20B發動機一模一樣，197馬力、320牛.米，誰“雌”誰“雄”一目了然。也就是說，與其說豐田新款Supra和寶馬新款Z4共享平台，倒不如直接說寶馬向豐田提供了Z4的平台。

不信？繼續！網上近日又傳出全新“雷車”和寶馬“合作”的消息。據外媒報道，全新雷克薩斯IS将基于全新寶馬3系的CLAR架構平台打造，并很有可能直接搭載寶馬全新3系同款B48直列四缸2.0T發動機 采埃孚8AT變速箱的動力總成，高性能版車型或将搭載B58直列六缸3.0T發動機 采埃孚8AT變速箱的動力總成。當然目前這些消息并未得到雙方官方确認，但我依然相信無風不起浪。

其實這也很好理解，因為豐田的重心和優勢似乎更偏向混動技術和新能源，從其和比亞迪合作便能看出些端倪。而雷克薩斯IS車型向來都是一款強調運動操控的前置後驅車型，而豐田旗下的TNGA架構基本都是拿來打造前驅平台車型的，難道單獨為雷克薩斯IS單獨搞個後驅平台？太貴！放棄IS車系？那又舍不得這塊細分市場。怎麼辦？找别人買平台呗！向誰買呢？簡單！誰家的後驅B級車是标杆？寶馬3系！所以傳聞的可信度還是較高的，至少邏輯是完全沒問題的。

扯點題外話，其實從豐田和比亞迪近日已經官宣的合作中，我們也依稀能看出豐田的一些迷茫。為什麼找比亞迪合作，主要還是因為比亞迪電池牛掰，而衆所周知豐田押寶的油電混動技術以及氫能源車其實并不需要多大儲電量的電池組，豐田之所以拉上比亞迪合作，其實是怕未來純電成為新能源的國際标準，給自己留條以備不時之需的後路。這也在一定程度上從側面說明了豐田成天腦子裡想的都是新能源，已經不會在單純燃油車平台上下功夫了，如果有個别需要就直接買。

同理，如果以上傳聞和推測都屬實成立，就等于說寶馬又成為了豐田的“造車平台供應商”。而他們之間的“合作”，或許會帶來行業裡的“雪球效應”，讓寶馬“造車平台”成為“爆款”。

寶馬欲改變競争方式，關鍵詞：第三方平台化

當然我們要問寶馬為什麼要這樣做？動機是什麼？近來寶馬的市場表現還挺不錯啊，2019上半年寶馬在中國市場完成了35萬輛的銷量，同比增長達16.8%站在了“BBA”之首，且未來汽車消費年輕化的趨勢對曆來強調運動操控的寶馬品牌也十分有利，另外産品陣營全面換新也能很大程度上保證利潤和其在往後一段時間内的競争優勢“後勁”，為何要分散資源去賣平台、賣動力系統呢？為何要将自己安身立命的優勢技術“分享”給随時可能成為競争對手的其他品牌呢？主要原因有兩點。

首先，我們看看寶馬集團最直接的競争對手。奔馳的背後是戴姆勒集團，除了乘用車之外其在商用車領域也有非常強的市場深度，就算乘用車市場出現大規模的轉型和“寒冬”，人家依然可以咬咬牙扛過去。奧迪的背後則是大衆集團，手裡邊各個領域的子品牌更是不勝枚舉，抗風險的能力也不是寶馬能比的。一旦市場有變，特别是如今作為“銷量奶牛”、“利潤奶牛”的中國市場已經開始在風雲變幻中搖曳，寶馬該如何玩？如何自救？所以寶馬必須換一種方式去競争。

要将風險降至最低最好的辦法就是跳出直接競争，跳出單靠整車制造營利的商業模式，把自己主要的業務變為“第三方”，暨“平台方”，而整車制造則變為整個平台下的一個“自家子闆塊”。說簡單點就跟幾年前的“門戶網站”在“内容産品”愈發扁平化、競争愈發白熱化的當下選擇做“内容發布平台”一個道理。目的讓品牌們都框在平台下競争，而規則由自己來定，還能提升自己的流量和熱度。而要養活這個虛拟的“平台”，首先就得别人來“入駐”，所以寶馬集團瞄準了和寶馬品牌競争并不是那麼直接的品牌，通過“合作”建立關系。

其次，如果“平台”發展成型，也就意味着會有衆多品牌從寶馬集團獲得硬件供應或技術支持，換句話說就是寶馬集團可能通過綁定其他品牌的銷量以此獲得和控制整個行業的技術導向話語權，那麼屆時的寶馬集團也就具備了和網絡企業、IT企業、科技企業“談判”的資本，而不是死守着汽車市場的份額和奔馳、奧迪等品牌死扛了。如此一來，向一些對寶馬品牌不會産生過多直接威脅的品牌提供技術支持，和整盤棋局比起來又算得了什麼呢？舍不得孩子套不住狼！

當然以上可能是我的一廂情願或者說YY，但事實上寶馬和中國聯通就5G自動駕駛技術展開合作，撇下此前在自動駕駛技術上達成合作關系的戴姆勒去和騰訊搞高性能數據驅動開發平台等事件，是否也在一定程度上證明了我的“假想”呢？

結語：綜上所述，我個人認為寶馬近來頻繁的“合作”很有可能是在為自己的“三方平台計劃”布局，而它在下的絕對是一盤“大棋”，或許當一衆車企們還在為明天的銷量焦頭爛額時，寶馬和科技公司之間的界限已經變得模糊不清了。

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