在文章開頭，我想先花一些時間和大家唠叨一下這台福特F-150Raptor。首先後綴的“Raptor”意為F-150車型的高性能版本，也就是我們俗稱的“猛禽”（近日福特官方也明确公布了這台車的中文名即F-150 猛禽，不過由于我們試駕的為海外版本，因此文中提到的車型名還是以英文為主），它與F-150的關系就像寶馬M3對應3系，AMG C 63對應C級一樣。并且本次試駕會上廠商也并沒有安排普通版F-150試駕車，因此接下來全文描述的都是高性能版本。

坦然的說，F-150在國内的能見度并不高，首先福特官方并沒有大批量引進這款皮卡車型，消費者通常買到的都是平行進口車（不過福特在今年會正式将它引進國内銷售），因此銷售渠道是它在國内保有量低的一個原因。另一方面，由于皮卡在我國交通法規中被定義為“卡車”，因此在不少城市會遇到限行問題，這也是為何一線城市幾乎見不到皮卡。可是除去中國市場外，福特F系列在海外卻有着相當大的保有量，2015年總銷量超過78萬台，甚至比神車五菱宏光（65萬台）還高出不少。

除了對皮卡不怎麼友好的政策導緻了這類車型在國内無法暢銷的原因外，國内外巨大的用車理念差異也是重要的原因之一。我曾在新西蘭生活過半年，在那裡路上能看到不少霍頓UTE系列皮卡（與不少通用旗下轎車的同平台皮卡版），超強的載物能力是當地消費者選擇這類車型的主要原因，地域廣闊、人煙稀少外加國外人力成本比較高，當地人更傾向于以DIY的方式解決一些問題。而在美國，大緻情況也同樣如此，隻是F-150這類通過性及off-road表現更好的皮卡要更受歡迎一些。

古人雲“橘生淮南則為橘,生于淮北則為枳”，表面似乎在闡述一種種植業現象但其引申意義則表達了相同的事物在不同的環境下或許就會變成另一種東西。F-150——号稱是美國的“國車”，在當地毫無疑問就是一台實用的多功能車，它既能帶着你上山下鄉，也能帶你上下班，能拖着一堆工具也能去超市大采購……而到了中國，它的活動範圍在不少地方被政策就給限制住了，這也導緻F-150不太可能成為家庭中的唯一用車，而廠商工作人員也表示，他們認為在國内F-150 Raptor的目标消費群體更多的是那些喜歡越野的玩家，這些用戶通常還有另一台通勤車。也由此可見，同樣的F-150，在不同的國家，感覺完全兩樣。

● 動力組合：

新款的F-150 Raptor采用了3.5L V6雙渦輪增壓發動機，最大功率達到421馬力，峰值扭矩則為678牛·米，需要注意的是老款車型采用了6.2L V8自然吸氣發動機，最大功率412馬力，峰值扭矩則為588牛·米。雖然新款減少了兩個氣缸，但參數卻更為強悍，同時渦輪增壓發動機的低扭表現也比自然吸氣發動機更強一些，這對于車輛進行低速的岩石攀爬有着巨大幫助。

需要注意的是，中規版本的發動機動力參數略微低于美規一些，主要原因是各國的發動機性能評測系統标準不同所導緻的，根據福特官方說法，對于動力性能方面美規與中規車型是完全一緻的，因此大家其實不用特别糾結略微低了一些的中規車型參數。

變速箱方面，新車采用了一台全新的10速手自一體變速箱。嗯，不要驚訝，我沒有寫錯，确實就是10AT變速箱，如此多的擋位數量主要目的在于提升燃油經濟性。未來這台變速箱還将裝配在福特自家的跑車Mustang上。

● 其他硬件：

除了動力系統的改變外，新款F-150 Raptor在不少維度都進行了升級。首先是車體采用了大面積軍用級别鋁材制成，在确保強度的前提下整車有效減重超過200多公斤，并且它也是首款采用鋁結構車身的皮卡。更輕的車身配上更強的動力意味着F-150 Raptor有着更高的推重比，這對于公路上的加速表現以及越野時的脫困能力都有着積極的作用。

新車還配備了一套全新的減振系統，由在越野改裝圈内極富盛名的FOX提供，相比老款Raptor車型，減振器的體積增大了44%，這意味着減振器内的油液更多，能夠調校出的各路況下減振套筒收縮、回彈阻尼也更豐富，此外前懸架的行程為13英寸（約33厘米），後懸架行程為13.9英寸（約35.3厘米），這使得新款F-150 Raptor成為了量産車中懸架行程最長的車型，并且車輛在越野攀爬時也能擁有更為從容的表現。

看完這段官方視頻相信你能更直觀的感受到這套懸架系統的強悍之處

F-150 Raptor的四驅結構和福特自家的撼路者比較相似，隻是前橋的開放式差速器更換為了托森式差速器。另外帶有扭矩放大功能的分動箱以及電子輔助功能的加持能夠給予它不錯的脫困能力。

『從集合發車地前往試駕場地路上的戈壁駕駛體驗』

當然，如果你像我一樣，off-road經驗比較少，不是很明白在各種狀态下是否要鎖機械鎖那也完全沒問題。車輛提供了6種駕駛模式可供選擇，分别是：普通、運動（适合于鋪裝路面的高性能模式）、氣候（适用于雨雪天）、泥地or沙地（讓車帶你玩泥巴or玩沙子）、沙漠競速（英文為“Baja Mode”，來源于Baja 1000越野拉力賽，注意“Baja”念“巴哈”而不是“巴甲”）以及岩石模式（适用于岩石低速攀爬）。

沙漠峽谷穿越 沙漠競速：

其實原本在此次試駕活動開始前我還是挺興奮的，畢竟這輩子從沒親眼見過沙漠是什麼樣，更别提傳說中的翻沙梁，沖沙坡了。然而到了現場才被告知美國幾乎沒有我想象中那樣的沙漠，其實用戈壁這個詞更為恰當。

第一項挑戰是峽谷穿越，這個項目考驗駕駛者能力的比重更多一些。在狹窄并且坡度比較大的路面上需要來回不停的轉動方向盤才能找到一條合适的道路，坐在副駕駛那位來自Ford Performance（福特汽車性能部門，主要負責研發野馬 GT350 Shelby及F-150 Raptor等性能車型）的陪駕教練像拉力賽中的領航員一樣不停的指揮我該如何打方向。

『峽谷穿越體驗，請忽略我那張大臉……』

具體難度其實取決于車速，車速越快，轉方向盤的速度也就越快，而在車輛傾斜時駕駛者所面臨的心理壓力也會成幾何倍數上漲。當我第一遍慢吞吞的駛出峽谷時，陪駕教練還不停重複着“perfect”以示鼓勵。不過他也坦言，這個項目在他們内部測試時，試車手基本都是以30-40英裡/小時（相當于38-64公裡/小時）通過，整個過程大約30秒左右。由此來看，我和經常來這兒測試的專業人士相比差距還是挺明顯的。

随後的沙漠競速項目則要刺激的多，首先将車輛調節至巴哈模式，在這個模式下，變速箱會自動調節最佳擋位來保證發動機轉速始終處于峰值扭矩平台，從而确保最大化的動力輸出。此外，戈壁的路面崎岖不平，各種不規則的大小坑窪非常多，車輛的減震系統也會受到極大的考驗。

踩下地闆油，伴随着排氣系統澎湃的聲浪，這台性能皮卡便能飛快的向前沖刺，不平整的沙漠道路雖然沒法開的像平地一樣快，但是推背感依舊是強烈。此外，最大的感受就是真的太颠了，甚至感覺有些時候車輛都被颠的四輪騰空再落回地面，頻繁的震動也讓人難以說出一句完整的句子，每個詞都伴随着顫音……

『Baja模式的沙漠競速體驗，畢竟路線不熟所以開的有些保守』

值得慶幸的是，雖然進行這個項目時距離大家用過早餐後沒多久，但在場沒有一個人發生被颠吐的情況，這也說明颠簸的程度還沒達到身體極限。雖然被安全帶摁在座椅上彈來彈去的感覺并不好，但這套FOX減振系統還是在極力減輕颠簸所帶來的不适感。

這套減振器的阻尼設定大緻可以分為三個階段，首先初段是最硬的，其目的是為了在車輛四輪騰空後落地時能夠提供足夠的支撐性，避免造成損壞，而在平時這一段阻尼則會被車輛的自重給直接壓下去。這也意味着大多數情況下，懸架阻尼處于第二個階段，較為柔軟，目的在于照顧日常乘坐舒适性，這也是車輛行駛中絕大多數路況下的狀态。繼續壓縮減振套筒則會來到第三個階段，阻尼又會變硬，這是為了在極端狀态下避免減震系統受到過大的沖擊而“坐底”，否則不僅容易損壞車輛，還會對車内乘客的舒适性産生極大影響。

岩石攀爬：

岩石攀爬也是我人生中首次體驗的越野項目，之前我覺得該項目的應該和我同事此前文章中提到的盧比肯小道差不多（點擊閱讀穿越盧比肯小道試駕文章），而事實也并不是完全相同。盧比肯小道是典型的雨林岩石，石塊的體積很大，對于車輛通過性的考驗非常高，不過路面并不算陡峭。而安沙波列哥沙漠州立公園中的岩石區域則更像是植被比較少的山路，沒有修葺鋪裝路面，車輛所行駛的基本都是碎石路面，通過性方面的考驗不算特别高，然而山路比較陡，難度上我個人感覺兩者差不多。

『岩石攀爬體驗，BGM是《Make It Reverse》

來自專輯《Kitsuné Maison Compilation 7》』

碎石對于F-150 Raptor那有些逆天的懸架行程而言幾乎構不成任何威脅，隻要根據設置好的路線行駛完全不用擔心通過性。而Raptor車型獨特的前後保險杠設計相比普通版車型也有着更大的接近角與離去角，選擇岩石地形模式并控制好油門都能順利通過。

不過為了增加難度，主辦方特意在某些石塊上做了标記，要求駕駛者将車輛故意開上這些石塊，可以理解為人為的制造單輪或是雙輪離地的情況，模拟出交叉軸脫困測試，當然這對于帶有後橋機械鎖的F-150 Raptor根本就是小菜一碟，輕點油門便能通過。

對于駕駛者而言，岩石攀爬的重點在于選擇合适的線路以及控制油門輸出。如果不是為了刻意體現車輛性能其實應該尋找相對平坦，且不會讓車輪懸空的路。而對于某些非走不可的大岩石則應調整好方向，盡量讓車輪完全壓上去，要是蹭上去容易導緻輪胎脫落。不過F-150 Raptor可以選裝防脫輪圈，原理是在輪圈外側增加一個壓盤，把輪胎側壁夾在當中。

至于油門控制就簡單的多了，低扭動力相當充沛的雙渦輪增壓發動機在本次體驗中幾乎沒有任何挑戰，除了在爬陡坡時發動機轉速最高會接近3000rpm，其餘大多數情況2000rpm左右便足以應對。而在下山時，車輛配備的陡坡緩降功能也非常好用，在15°左右坡度下山，釋放雙腳後隻需控制方向即可。

通常一聊到越野性能，大家都會想起這個領域中的标杆級車型——牧馬人，雖然在同樣的環境下我們并沒有機會感受到牧馬人的表現，但既然F-150 Raptor對于這一切都能完成的很輕松，這樣的比較似乎也就沒有太大意義了。其實越野性能的好壞其實可以預想的到：配有機械差速鎖，分動箱，再有足夠的動力，在通過性不成問題的前提下基本都能征服非鋪裝路面。當然我們還是很期待F-150 Raptor的測試車能快點來到編輯部，屆時我們可以帶它去到汽車之家專用的越野場地進行更為詳盡的越野測試。

公路駕駛：

聊完了越野性能，再來聊聊更接地氣一些的公路駕駛感受。本次活動上我們大約開着F-150 Raptor在鋪裝路面上行駛了100英裡左右，其中主要為高速公路及山路，由于一直在加州的偏僻地區不存在堵車問題，所以城市擁堵道路并沒有機會體驗。

首先說說大家應該會比較關心的變速箱表現，這套變速箱的升擋邏輯有些特别，從左側儀表盤上能的擋位顯示上能夠發現當平穩加速時，它是以1-3-5這樣錯開一個擋位的方式進行升擋的（問下廠商為什麼，目前不知道）。另外相信大家也很好奇10擋究竟挂不挂的上，事實是當車速在50英裡/小時（約80km/h）便可挂上10擋，轉速也相當低，1000rpm出頭一點點。當然了，作為一個純粹就是為了省油的擋位，腳下略微深踩一些油門便會降擋。

此外，這款變速箱在平順性方面的表現也能令人滿意，平穩加速時你能感覺它在努力讓自己工作時的動靜小一些，生怕驚擾到你。雖然F-150 Raptor是一款注重性能表現的皮卡，但能夠感受到廠商試圖把這台車的能力打造的更為全面一些，嘗試讓性能與舒适性能夠得以兼顧。

至于油門響應則被刻意調的有些慵懶，如果想要獲得淩厲的加速感受必須深踩下油門才行。然而當車輛切換至運動模式後，這套動力總成的性情則會發生很大變化，油門響應非常靈敏，腳下任何動作都能在轉速表、身後的聲浪以及前後縱向的g力上感受到，變速箱的換擋時機則會延後至5000rpm以上，而高轉速下進行換擋不可避免的也會帶來極大的沖擊，舒适性勢必會受到一定影響，不過酣暢淋漓的加速則會讓駕駛者開得很high，尤其沒太大彎角的公路上。

在蜿蜒的山路駕駛，需要頻繁的對車速進行控制，進彎減速出彎加速這種道理相信大家都懂，制動及加速表現在此會受到考驗。此外操控性的優劣也能決定山路駕駛是否帶感的重要因素之一。

動力在先前已經說過了，無論從參數還是運動模式下的換擋邏輯都沒毛病，當然如果興緻不錯也能配合換擋撥片進行升降擋。F-150 Raptor的制動系統則是典型的美國車風格，初段略微有些軟，中後段有力，對于初次接觸這台車的駕駛者需要短暫的适應時間，當基本摸透了用多少力度踩下刹車，車輛會有怎樣的制動效果後便能開的更得心應手。

至于操控表現，這或許是F-150 Raptor的弱項了，畢竟那麼高的車身意味着它有着很高的重心，非承載式車身從物理結構上則更是向來與操控不沾邊了。因此在山路上遇到急彎時，即便車輛的極限或許還未達到，但是駕駛者心理極限已經到了，過彎速度會有意無意的壓制的更低一些。除此之外，鋪裝路面行駛時所伴随的不規則抖動也會在一定程度上削弱駕駛者的信心。當然過分強調山路的操控表現似乎對這台車又有些苛刻，畢竟它不是用來攻克高速彎角的。

而高速公路上的舒适性表現則整體上令人滿意，還記得之前提到FOX減振套筒的三種階段嗎？在鋪裝路面上行駛車輛基本屬于第二種最舒适的範圍内，懸架阻尼偏軟，對于地面的颠簸能夠過濾得比較好，最終傳遞到車廂内的隻有一些輕微的晃動。雖然F-150 Raptor在鋪裝路面巡航時的舒适性比不上GL8或是林肯MKC這類極緻舒适的車型，但表現也并沒有差太多，給前者打10分的話，F-150 Raptor能拿個7-8分的樣子。

靜态部分：

最後再為大家展示一下靜态部分，或許不少朋友先前已經對這台F-150 Raptor有過一定了解了，在去年的1月份我的同事撰寫過當時北美車展的展車實拍，而在随後的北京車展以及成都車展上，它也都在福特展台上與國内車迷們見過面。

不過根據此次廠商工作人員透露，之前國内車展上所展示的車型都為美規版本，并非即将在華銷售的中規版，而此次活動上倒是有一台中規版的試裝車，兩者的差異并不算太多，而下文所展示的則主要是中規版車型。

外形方面，F-150 Raptor擁有極其強硬的線條，相比普通版F-150（點擊閱讀北美車展實拍文章），高性能版車型的前臉造型更富侵略性，前後保險杠底部面積更小，從而能增加接近角與離去角，兩側碩大的镂空處理則更像改裝後的樣子。

車身尺寸方面，F-150 Raptor的長寬高分别為5910mm×2192mm×1992mm，軸距為3708mm，相比普通版車型寬了150mm。輪圈尺寸為17英寸，配備百路馳K02全地形輪胎，同時也提供更利于岩石攀爬的防脫輪圈可供選裝。

車頭部分中規版與美規版最大的區别在于車燈，前者遠近光為氙氣光源，後者則為全LED大燈，日間行車燈的款式有着很大差異，後者視覺效果更好，至于日後能否選裝目前還不是很清楚。

而在貨廂方面，中規與美規各有一項彼此沒有的功能，中規車型多了貨廂擋闆，可以将貨廂内的空間分隔為兩部分，也能打開貨廂蓋從而擴展貨廂容積。而美規車型則在貨廂蓋内集成了折疊式扶梯，從而可以讓用戶更簡單的走到貨廂内而不是比較狼狽的爬上去。從實用性角度考慮，我覺得折疊扶梯利用率會更高一些。

來到車内，中控造型也和F-150 Raptor的外形一樣采用了大量的直線條設計，視覺效果非常粗犷，濃濃的美式風格。

F-150 Raptor分為标準軸距與短軸版，都是四扇車門，隻不過開啟方式不同，短軸版采用對開門結構，而标準軸距車型的開門方式則更為常規。未來引進國内的都将是标準軸距版本，車内空間更大。身高180cm的編輯坐進前排，将座椅調節至最低後頭部空間超過1拳，此時來到後排，頭部空間為4指，（确認一下）腿部空間超過2拳。

後排座椅中央地闆非常平坦，外加車輛的橫向寬度也足夠充裕，即便後排滿載，中央乘客的乘坐舒适性也并不會受到太大影響。此外，後排安全帶也采用了福特旗下不少車型所使用的氣囊式安全帶，安全性表現更好。

編輯總結：

F-150 Raptor是一台綜合實力非常強的車型，首先它有着極為寬敞的乘坐空間及非常強大的載物能力，其次在動力方面這台搭載3.5L雙渦輪增壓發動機的皮卡也有着不俗的加速性能，全新變速箱的調校也能做的非常優秀，至少在2天的試駕過程中并沒有察覺到明顯的不足；至于越野性能則更是毋庸置疑，它的懸架、差速鎖、分動箱、前差速器等等幾乎都是為了非鋪裝路面情況所服務的。簡單來說，這是一台能讓帶着朋友拉着一堆行李還能翻山越嶺的全地形車型。

然而正如開頭所說的，國内的交通法規目前對于這類皮卡并不友好，即便是在乘用車中也能算得上新潮的動力總成，即便它有着很強的性能，即便它的排放也能滿足國Ⅴ标準，但由于它屬于卡車，因此也将面臨15年強制報廢；限行；車門上噴上準乘人數及荷載重量标識以及尾廂蓋得貼上3N（沒打錯，就是3N，不是3M）的紅白相間反光貼紙。對于這幾十年前制定的規定，無論是廠商還是消費者都顯得有些無能為力，能做的隻是祈禱并呼籲有關部門可以針對這類高端皮卡車輛推行一些更“因地制宜”的細則。

而在更好的用車環境出現前，F-150 Raptor這類性能皮卡也注定隻會屬于一小部分人。這些消費群體或許是越野穿越的資深玩家，也有可能隻是閑錢比較多想買一台高性能皮卡玩玩感受一下，真正想買皮卡隻是用來幹活的那部分消費者倒反而不太會把F-150 Raptor作為首選目标，因為20萬元以内甚至10萬元以内的國産皮卡才是在中國“幹活”用的主力用車。

至于價格方面，我們可以大膽預測一下，目前我們車商城中沒有F-150 Raptor車型出售，但是有F-150 King Ranch版本，價格為57萬元，該版本美國市場的官方指導價為5.028萬美金，F-150 Raptor則為4.8325萬美金，那如果按照平行進口商的價格比例計算，大約價格是在55萬元左右（由于無法對選裝件進行比較，因此這種價格計算方法有些粗糙，僅僅作參考，請勿太過當真）。而在活動現場廠商相關人士表示F-150 Raptor的官方指導價一定能給大家一個驚喜，那一方面既要給消費者驚喜，另一方面又要壓制平行進口商，我預計最終指導價會在52萬元左右。究竟答案如何，讓我們拭目以待吧！

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