9 月 27 日，飛凡 R7 公布了價格，補貼後售價 28.99—35.69 萬。因為 R7 是全系支持換電的，所以如果選擇車電分離，也就是電池租賃的模式，可以直降 10 萬。
發布會一共公布了四個版本，具體配置内容如下。
簡單給大家區分一下這四個配置。在智能座艙方面，都是全系标配的。四個版本主要的配置的區别除了動力和電池上，就是輔助駕駛的選裝。
目前，四個版本都會配備基礎的 RISING PILOT 硬件，也就是一顆 4D 雷達 一顆 Orin X。隻有旗艦高階版能夠選裝激光雷達 2 顆 4D 雷達 2 顆 Orin X 的版本。不過這個選裝包的選裝價格仍然未知。
飛凡 R7 的起售價相比同級别車型而言，确實并不算昂貴。
不過飛凡 R7 的水平到底如何？他和新勢力們相比到底有幾斤幾兩呢？ 那我們非常榮幸能在飛凡 R7 上市之前，提前動态試駕了這款車。
我之前對于飛凡 R7，其實并沒有特别高的預期。可是當我真正開過了之後，直接「真香了」！
最令我印象深刻的點有二：較有質感且和諧的操駕感受、精準且快速響應的輔助駕駛系統。
先看駕駛
照慣例，首先看一波參數，飛凡 R7 有單電機和雙電機四驅兩個動力版本：單電機峰值 250 kW，四驅版峰值 400 kW。
我們今天試到的是四驅長續航版，零百加速 3.8 s。尤其是這個直瀑式油冷電機，理論上動力輸出應該是很強勁的。
R7 的加速對比 G9 和 ES7 直接沖出去的感受，還是有點「小綿羊」了。
當我在實際駕駛時，即使我們調到最運動的模式，雖然這款車紙面上是 3 秒多的車，但體感上感覺更近似 5 秒級别。
不過 R7 在駕駛方面的優勢是調配。
第一，電門響應非常靈敏，突然猛踩到底沒有延遲，峰值扭矩瞬間爆發。
第二，R7 的電門和制動踏闆的腳感相對是偏沉重的，但踏闆行程是線性可控的，也就是在沒有延遲的基礎上，踩多少給多少，不會竄。
而刹車踏闆，在動能回收和機械制動中間的過渡也很柔和，CRBS 調配得整體不算突兀。
第三，轉向調到舒适模式後手感輕盈但指向性仍然準，虛位不大大概隻有 1—2 度，隻是打孔材質包裹的方向盤觸感一般。而且在正常駕駛時，虎口位置較容易誤觸。
底盤方面，前麥看上去相比對手有那麼一點不高級，可在實際感受上，畢竟是老牌車企出品，感受方面超出自己的預期。
懸挂的回彈阻尼設定偏向舒适，在颠簸路面上以較高的速度通過，可以拉住車身不産生多餘晃動，整體感受和我日常開的大衆 ID.4 類似。
所以，總的來說，懸挂、方向盤和踏闆這三者的匹配程度是很好的，各自并沒有明顯短闆。在駕駛上，R7 的轉向、電門、刹車、懸挂都非常線性，沒有出現單一的割裂，形成了難能可貴的整體和諧。
還有一個比較有意思的小點，R7 調節動力模式竟然可以使用無極調節。不過小幅度的調節其實對于體感并不明顯，還是需要大範圍的改變才能有明顯差異，車主倒是可以根據自己的習慣來定制合适的動力輸出了。
總的來說，R7 的行駛品質偏向舒适有質感，日常代步開起來會較為輕松。
續航如何？
在短暫的 65 km 試駕途中，我也進行了一次能耗測試。我們的路段大約包含了 50 km 的高速和 15 km 的城市快速路和城區路段，室外溫度 27 度，車内坐了三位成年男性（約 180 KG），空調 23 度自動風。最終測試出來的成績如下。
這是一個比較驚豔的能耗數據。
其中比較關鍵的一點是飛凡 R7 的風阻系數隻有 0.238，相比小鵬 G9 的 0.272 和蔚來 ES7 的 0.263 确實低不少。這個數據對于 R7 的能耗表現有不小幫助。
在發布會上，飛凡将自己的三電系統命名為「RISING POWER」能量方案，電池的能量密度提升到了 195 Wh/kg，電池包厚度最大 137 mm，我們開的版本 CLTC 續航裡程為 606 km。
根據我們這次試駕測得的數據，實際續航裡程推算大約為 446 km，不過此數據的限制和不嚴謹的地方還是比較多，在這裡給大家先做一個小小的參考。
再來看看輔助駕駛具體輔助駕駛的測評，63 已經做過詳細解讀。有興趣的朋友可以翻回去看看。
我試駕後對輔助駕駛的測評總結了兩點感受：快和全。
決策很快。打燈變道手起刀落，一旦後方淨空，絲毫不猶豫直接變。當開起 NOA 時，有時甚至我都沒反應過來前面有慢車，它就已經幫我自動變到快車道進行超車。
信息顯示全，可視化全。具體能看到多遠和多少，大家可以看下面的圖片。在堵車時能在可視化裡看到一連串的車，确實震撼。
當然這并不是花架子，在實際體驗方面，車輛能識别到更多的物體，也就代表能更從容地處理道路信息，對于突然事件也能有更多的安全冗餘。
說到這裡，就得提一嘴飛凡 R7 輔助駕駛硬件了，激光雷達 采埃孚 4D 成像雷達 前三目 800 萬攝像頭 雙 Orin X 算力 508 TOPS，全車 33 個感知硬件。尤其這個 LUMINAR 1550 nm 的激光雷達，對比新勢力們采用的方案，可以說是目前第一梯隊的水平。
這套硬件的上限很高，但大家都知道軟件是如何實現上限的根本。
飛凡輔助駕駛的技術底層是源于 PP-CEM™ 平台，算法則是全棧自研。而且飛凡的這套 RISING PILOT 還采用了前後雙融合的方案。帶來的好處是，對于道路信息識别更精準，能夠更快速地做出判斷和決策。
所以對于這樣一台在感知硬件上非常豐富的車型來說，飛凡的 RISING PILOT 給 R7 提供了一套功能完善且好用的輔助駕駛系統。
不過，在我們試駕路中，我們也碰到了幾個問題。
第一，後方大量快速來車的情況下，變道就會變得不積極，甚至臨近匝道出入口都不會發起指令，幾乎是車輛要開到匝道口了，才提醒駕駛員接管車輛。如果駕駛員不仔細觀察地圖，在車流密集路段極可能會錯過路口。
第二，對于大曲率彎道來說，穩定性略欠佳。這裡并不是指橫向控制，而是縱向控制。在某些大曲率彎道下，R7 會出現急促、短暫且高頻的制動，前排駕駛員和副駕能明顯感受車輛的前後擺幅。彎道内的速度控制并不理想。
第三，在可視化方面，飛凡采用的這套 AR—HUD 有幾個讓人不太愉悅的槽點，我們等到後面座艙體驗再詳細說。
總的來說，鑒于是 RISING PILOT 首次量産的輔助駕駛系統，我覺得整體表現還是符合預期的。而基于這套豪華的感知硬件，我現在更加期待飛凡在後續 OTA 中能帶來什麼樣的驚喜。
開完後，我感覺……有棱有角
作為一開始就在跟進飛凡的編輯之一，這款車的外觀早就了然于心了。可當我開完，把車停到停車場後。R7 的造型還是讓我多看了幾眼。
全車造型有棱有角，車頭和腰線非常淩厲。溜背的設計，車尾線條快速收窄。貫穿式前後燈組，又增加了 R7 的科技風。
前 235/45 R21 後 265/45 R21 的馬牌 PremiunContact C 輪胎，這款靜音輪胎的幹地抓力表現不錯。
前後無框車門 雙側夾膠玻璃，前排還帶有電吸門。隻可惜，高速路段還是會有風聲漏入，高頻噪音确實會讓人感覺 NVH 并不理想。
打開前艙，R7 并沒有前備箱。機蓋下面隻有加注玻璃水的口。
打開後備箱，深度還是不錯的。隻可惜溜背的造型會讓他喪失一部分的上部空間，縱向體積較大的物體并不能放入。
2,950 mm 的軸距，相比同級産品中規中矩。不過具體表現如何，我們還得去車内實測。
車内空間有啥亮點？
我們這款車，座椅顔色為白色，材質為 NAPPA 真皮。前排為一體式運動座椅，整體包裹度和支撐性尚可。比較值得一說的是前排的頭枕，非常柔軟。
同時，前排座椅的調節都放在了門闆上，這點相當的「奔馳」。
副駕還帶有「尊享副駕」，有腿托和腳墊調節。
往上看，不可打開式全景天幕。隻可惜車頂并沒有采用麂皮包裹，相對高級感略次一些。
往下，前排共有兩個可伸縮的杯架。中控台深度，大約比一瓶 500 ml 的可樂略淺一點。
來到後排。前排是我的舒适坐姿。腿部空間兩拳有餘，頭部空間一拳四指。
對比同級别車型，後排座椅的數據如下。
飛凡 R7 的後排相比 G9 明顯更大。同時後排座椅，還有一個朝上的角度，對于大腿有良好的承托性。後排坐姿整體偏舒展。
同時，後排中央扶手内，還内置了兩個杯架以及一個隐藏的儲物格，可以放置手機之類的小物體。
唯一美中不足的是，後排頭枕就遠不如前排那麼舒适了。還是有些偏硬。
座艙表現
智能座艙方面，飛凡這次配置也是幾乎到頂三聯屏 8155 芯片 流媒體後視鏡 14 揚聲器都沒缺席。
當然，坐進車内最先映入眼簾的，一定是這塊一體式封裝的 43 英寸超大三連屏幕。
這三款屏幕的數據的分别是：
除了尺寸夠大之外，材質也是 R7 的一大亮點，分别選用來自京東方的 OLED 和 Mini LED 車規級屏幕。而且中空屏的可視角度接近 180 度，能保證不同座位都有同樣的觀看體驗。
比較有意思的是，副駕屏是帶有防窺屏設計的，正常情況下，主駕駛位并不能看到副駕正在看什麼畫面。
車機系統方面，目前 R7 将他們的系統命名為 RISING OS。采用了較為常見的底部 Dock 欄 右側地圖 左側快捷卡片的布局形式。
而且，R7 上竟然在中控台上，還有一條 Touch Bar。上面集成了一鍵座椅躺倒、360 影像、動力模式調節等功能。
不過問題在于，如果想要使用功能，必須手先在上面摸一下喚醒之後才可使用，而且電容按鍵的手感也實在很一般，鋼琴烤漆材質在你使用時也會留下大量指紋。最難頂的是，上面的功能在中控屏車機内也都能輕松找到。使得這個 Touch Bar 在日常使用中還是略顯雞肋。
往上看，流媒體後視鏡顯示效果清晰。
座艙聲學，BOSE 14 揚聲器。聽覺效果良好，而且還帶有模拟聲浪。
最後，和大家聊一下之前挖的一個小坑。那就是 R7 首發的華為視覺增強 AR—HUD。
參數和對比如下：
根據飛凡介紹，這個 HUD 的亮點是在于能夠和導航以及輔助駕駛聯動。但問題也出在這裡。
可能是個别車輛的調配問題。我自己駕駛時，我的眼睛并不能很好的對焦到 HUD 兩側的時速和導航顯示，需要再次對焦後才能看清顯示内容。
但最大的問題是，這個 AR—HUD 會實時标記前方識别的車輛。在高速路段車少的時候還好，但一旦進入城區路段，HUD 上會出現密密麻麻的标記，不僅會遮擋路面，我在看到這麼多标記時還會出現一定的眩暈感。這個也是我覺得 R7 在輔助駕駛可視化上最大的一個槽點。
不過，上面的 TEST VISION 也表明了，現在的 HUD 顯示還隻是一個測試版。我們可以期待一下，後續飛凡會不會持續優化 HUD 顯示效果。
此外，這塊 HUD 還能支持投屏顯示。隻是這個成像的效果和質感麼……就有點一言難盡了。
可總的來說，R7 在車内表現還是瑕不掩瑜。雖然有不少小槽點，但優點總數來說是更多的。而且作為飛凡品牌高端化的第一款産品。R7 的表現絕對稱得上可圈可點。
寫在最後總結一下飛凡 R7 這款車。優點在于，舒适有質感的駕駛感受、好用的輔助駕駛系統、車内空間夠用、配置較高；不足之處在于，風噪略大、後備箱空間不大、HUD 顯示效果達不到預期。
所以，我認為飛凡 R7 這款車适合追求舒适的駕駛品質，并對輔助駕駛、智能化感興趣的人群購買。
隻不過 30 萬左右的價位，正巧是新能源車型競争最激烈的檔位。飛凡能否啃下這麼一塊硬骨頭，我們隻能等待市場給我們的答案了。
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