有市場需求，現在也有售價。

在上海疫情中雪中送炭、被重新認知的無人駕駛配送車，最新款的售價公布：

人民币12.8888萬。

不僅是有史以來無人配送領域第一次公開“發售”，而且也是這個新物種刷新紀錄的最便宜售價。

來自毫末智行——美團和阿裡菜鳥、小蠻驢背後的無人配送車供應商。

美團和阿裡以什麼價位“進貨”，之前不知道。

但從今往後，無人配送車明碼标價12.8888萬——包括車輛硬件，也包含自動駕駛系統和軟件。

換而言之，如果你感興趣，零花錢省一省就能買輛L4級無人車回家。

以及，可能也會是個新商機——

自動駕駛、無人配送，來到了一個“加盟商”時刻。

我們分三個層面說：

• 第一，能做什麼？
• 第二，為什麼而能？
• 第三，這個售價啥水平？

首先，這次公開售價的無人配送車叫小魔駝2.0。

小魔駝是毫末智行給旗下末端無人物流業務取的産品名，而2.0顧名思義就是第二代。

在上一代小魔駝落地中，不僅供應給美團和阿裡等合作夥伴，也已經在物美等實際場景中應用。

上海疫情中，一線雪中送炭的無人配送車，其實就是小魔駝1.0——但自動駕駛系統，合作方采用了自研，毫末的角色更多是OEM供應商。

小魔駝1.0已經展現的能力，在封閉、半封閉、低速、末端場景中，能夠實現最後一公裡配送。

而小魔駝2.0，則在此基礎上更上一層樓。

毫末方面稱，小魔駝2.0覆蓋城市開放道路中低速全路況，針對混行、擁堵等複雜交通場景進行性能調優。

更直白來說，基本跟RoboTaxi一個能力，隻不過速度會慢一點。

配置上，小魔駝2.0可以定制600L超大載貨空間的貨箱；支持快速換電功能，單次換電可實現100km的真實續航裡程。

還支持觸控屏，全彩頭部LED，智能語音、觸摸等多模式交互，提升貨、客兩端交互體驗。

總之，商超、物流行業的末端配送，小魔駝2.0的能力基本夠用，更何況疫情防控之下，優勢不言自明。

其次，小魔駝2.0展現的能力，與其方案密切相關。

剛才說就是速度慢一點的RoboTaxi，其實傳感方案上也沒有本質區别。

小魔駝2.0采用了包括激光雷達在内的多傳感器冗餘方案。

除了最醒目的頭頂激光雷達，前方兩側也都有角激光雷達。

此外還有多個攝像頭和毫米波雷達。

這套方案，也是自動駕駛業内目前認為最安全可靠的方案，包括Waymo百度和小馬智行等RoboTaxi玩家，都是這樣的方案。

毫末智行雖然尚未推出RoboTaxi，但依靠激光雷達在内的多傳感器冗餘方案，在量産車上快速實現了城市開放路況下的自動駕駛。

數據、算法和場景，小魔駝2.0基本就是毫末RoboTaxi技術能力的小小展示。

更重要的是，毫末智行推出的小魔駝2.0，實現了更全面的車規級推進。

包括傳感器套件、算力平台ICU都進入了高可靠的車規級、可規模化量産的節奏。

毫末也透露過，有無人配送車生産能力，自建的基地車間生産車間占地1萬平米，年産能可以達到1萬台。

并且在産線的各個環節，有完善的機能檢測、無人車标定與試驗設施，能夠實現生産制造過程中的全過程質量監控。

實際上，對毫末智行稍有了解的朋友，對這種硬件工程和制造的能力，應該不會意外。

畢竟作為自主汽車巨頭長城汽車孵化推出的旗下公司，最不缺的就是車相關的生産和制造能力。

這也是為何雖然無人配送玩家衆多，但車輛基本“大同小異”的關鍵原因——差不多都是毫末代工。

毫末智行的無人配送車生産基地，目前也是全球範圍内規模最大的末端物流自動配送車生産制造基地。

最後，說一下這個售價意味着什麼。

無人配送車，賣多少錢合适？之前沒有答案。

一方面是從未被公開明碼标價過。

另一方面跟不同體量、不同供應鍊能力相關。

比如國外無人配送的知名獨角獸Nuro，第一代車由豐田代工，成本換算成人民币近百萬元，最新一代車換成比亞迪代工，成本下降了不少。

國内有自建制造基地的無人配送玩家，之前成本控制在40萬左右，後面随着激光雷達等傳感器成本下降，最好的成本能控制到20多萬。

所以基于這樣的行業背景，12.8888萬，絕對是一個前所未有的低價。

類比汽車工業，大概能聯想到福特T型車的出現——無人配送車在規模化落地上，已經在供給端來到了拐點時刻。

既然在供給端已經到了拐點，那需求端呢？

之前無人配送在國内，主要面臨兩大挑戰。

第一是政策法規，對無人配送車的路權開放和相應法規，仍然在探索期。

但随着RoboTaxi和自動駕駛諸多法規和思路明确，無人配送車也一同進入政策快車道。

在北京亦莊，在先行先試的鼓勵下，相關的牌照已經被發放。

按照中國新事物落地的一般規律，試點沒問題之後，很快就會實現大規模和更大範圍内的普及。

所以無人配送面前的第一大挑戰被解決，隻是時間問題。

第二大挑戰是生态，無人配送作為一種運力，連接的是供需兩端，供給端是商超電商等零售方，需求端則是消費者用戶。

Nuro在美國，以41元人民币的“配送費”實現了商業模式驗證。

但在國内，因為人口紅利和人力密集，這樣的“配送費”沒有優勢可言，導緻無人配送之前隻能是美團和阿裡這種自己擁有供需生态的玩家的布局。

然而疫情改變了這種現狀。

随着疫情防控的常态化，配送的及時性和上門優先級都在下降，而且考慮到快遞配送員“接觸”帶來的防疫風險，無人配送開始被越來越多落地。

更多商超、物流玩家，甚至中小零售商，都加速試水。

消費者也開始從“送得快”的要求變成了“送得到”、“送得及時”。

無人配送生态裡最重要兩端的實際情況，都有了質變。

至少上海疫情防控，客觀上成為了一場公開的無人配送必要性的市場教育。

所以之前兩大挑戰變化之後，其實無人配送的規模化提速，隻剩下一個問題——

如何更低成本、更高效率？

并且效率提升的前提，卡在成本。

如果無人配送車的成本更低，就會有更多的玩家使用，有更多玩家使用，數據疊代和循環就會成為可能，用戶習慣也會在使用中進一步養成。

其後，需求越大，成本就會進一步降低。

如此反複，循環就會形成。

所以理解了這層邏輯，12.88萬的售價就能被更好理解背後的價值和商機。

12.88萬什麼水平？

放在無人配送行業裡是最低水平。

而放在整個配送裡，差不多也跟人類配送員的年薪持平——但問題是：無人配送車的使用年限可不隻是1年。

答案已經很清楚了。

所以大環境、大形勢和生意賬本都明确的情況下，接下來可能發生的趨勢或許也就能猜想了。

一批無人配送加盟商可能會因之産生，在一些大型園區、半封閉場景下，運營一輛或幾輛無人配送車，實現末端物流的有效配送。

而一旦無人配送告别“巨頭自營模式”，不就是規模化落地真正實現的拐點嗎？

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