5月5日14時許，虎門大橋橋面發生起伏晃動，振幅較為明顯。之後，虎門大橋雙向車道全封閉。之後，虎門大橋兩側護欄的擋牆（水馬）随後被拆除，但當晚及次日淩晨，橋面仍有抖動現象，引起外界關注。

對此，6日上午，廣東虎門大橋公司工作人員回複澎湃新聞表示，因為恢複期比較長，所以還有抖動，正常來說，這樣的抖動對橋面結構無影響，具體還需專家進一步分析研究。

另據央視，虎門大橋大修辦公室副總工程師張鑫敏接受采訪時稱，抖動發生後，把橋面的水馬清理了，風速也減小了，渦振就小了很多，之所以仍有抖動，可能是慣性的原因，渦振會慢慢自動消除。

據央視報道，當晚9時50分左右，通過監控畫面，記者看到，虎門大橋仍有一定的抖動。另據新華網報道，6日淩晨，記者在虎門大橋管理中心實時監控畫面看到，大橋仍有肉眼可見的輕微振動。

6日上午，廣東省交通集團官方微信公衆号“廣東交通集團”通報稱，廣東省交通運輸廳、省交通集團連夜組織國内12位知名橋梁專家召開專題視頻會議進行了研判。專家組初步判斷，虎門大橋懸索橋本次振動主要原因是，由于沿橋跨邊護欄連續設置水馬，改變了鋼箱梁的氣動外形，在特定風環境條件下，産生的橋梁渦振現象。根據現有掌握的數據和觀測到的現象分析，虎門大橋懸索橋結構安全可靠，此次振動也不會影響虎門大橋懸索橋後續使用的結構安全和耐久性。

對于“虎門大橋連續出現抖動”的情況，6日上午，廣東虎門大橋公司工作人員回複澎湃新聞表示，目前，已經拆了橋面上的水馬，因為恢複期比較長，所以還有抖動。正常來說，這樣的抖動對橋面結構無影響，具體還需專家進一步分析研究，有結果會對外公布。

一位不願具名的橋梁工程領域專家告訴澎湃新聞，虎門大橋是懸索橋，屬于柔性結構，“如果後續不再發生類似渦振的話，影響不大”。

該專家說，沒有特别原因的話，理論上發生渦振的概率比較低。渦振的發生，不一定需要風特别大，低速風也有可能，主要是風速和橋梁結構的自振頻率剛好吻合。

該專家還表示，維修橋梁時，橋面兩側放置擋牆（水馬）的現象并不常見，由于目前不知道現場的具體情況，為何要放置擋牆，不好判斷，“可能是維修的時候，做臨時護欄用的”。

對此，虎門大橋大修辦公室副總工程師張鑫敏5日晚接受央視新聞采訪時表示，大跨徑懸索橋，由于風的作用，會有顫振和渦振。簡單來說，顫振可能産生扭轉，對橋梁結構有破壞作用，而渦振對橋梁結構不會有影響，隻會對行車舒适度有影響，其最明顯的特征是，橋面上下振動。而渦振産生的原因是，風作用在橋面上，跟橋的自振頻率一緻，産生共振，且是有限幅度的振動，一定範圍内的振動，在低風速的振動。風速的變化，如大小、方向等，渦振會慢慢消除。

對于為何後續還會發生抖動，張鑫敏表示，虎門大橋是大跨徑懸索橋，屬于柔性結構，抖動發生後，把橋面的水馬清理了，風速也減小了，渦振就小了很多，之所以仍有抖動，可能是慣性的原因，渦振會慢慢自動消除。

張鑫敏介紹說，虎門大橋顫振臨界風速為79m/s。經檢測，5日下午，橋面的風速為10-12m/s，約為5級風速；當晚，橋面風速大約9m/s。當前，工作人員正在對虎門大橋檢測，主要對風速、振幅、大橋結構物等進行檢測，同時也邀請了對業内權威專家開會研究，會對渦振的原因、大橋的抗風性等進行研究論證。

關于渦振

橋梁渦振是指在平均風作用下，有繞流通過實腹梁橋斷面後交替脫落的渦旋引起的振動。橋梁渦振研究是空氣動力學的一個分支學科。橋梁渦振是一種兼有自激振動和強迫振動特性的有限振幅振動，它在一個相當大的風速範圍内，可保持渦激頻率不變，産生一種“鎖定”(lock-on)現象。

橋梁渦激共振的有限振幅計算是一個十分重要但又異常困難的問題，目前國内外還沒有形成一套比較完整的橋梁渦振分析理論。實用上，采用一種半理論半實驗（風洞試驗）的方法，以近似地估算渦激共振的振幅。

減小渦振振幅的方法有：提高結構阻尼和附加整流闆，但後者還未能從理論上加以解釋。

另外，風還會引發橋梁抖振、馳振、顫振等。

來源：綜合 澎湃新聞 百度百科

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