Jeep品牌在國内多年，但真正國産還是這兩年的事情，近段時間的指南者确實厲害，18萬-25萬是合資車型的主力區間，拼過了快換代的東本CR-V，5月銷量還達到8300台，不過說來有些特别，Jeep以大切諾基紮根，一直以老美的造車理念影響大家，國産後最暢銷的自由俠、指南者卻都是用着來自歐洲菲亞特的發動機，對比配置表，發動機數據确有優勢，而今日我們似乎找到了解決動力好與省油的關鍵部件。

動力強？省油？先看數據

Jeep的1.4T發動機的動力很強，撇除寶馬與PSA合作開發的1.6T機器之外，在1.4T的領域裡面馬力輸出最高，而扭矩也達到250N·m，值得注意的是，缸内爆發壓力也很強。細心的朋友可能會留意到，在凸輪軸形式一項中，其它車型都是雙頂置凸輪軸，唯獨Jeep隻有單頂置凸輪軸，事實上，它壓根就隻有一條凸輪軸，相比其他發動機來說，它确實少了一些東西。

少一條凸輪軸是偷工減料？

凸輪軸控制氣門方法對于現代化的汽車來說非常重要，可實現的功能很多，例如馬自達、豐田、大衆的超高壓縮比，例如混合動力的阿特金森發動機都需要通過可變角度的凸輪軸實現，有了它深耕的科技就更容易達到節油的效果。

目前自主品牌也有使用可變的氣門技術，大概是從缸蓋的位置伸入一個電池閥，但如果将此技術按時代劃分的話，它們大多也隻屬于最初代的産物，甚至不能達到豐田VVT-i和i-VTEC的層次。

既然凸輪軸這麼重要，Jeep是偷工減料了嗎？拆車君隻能說配置表有表達不全的成分，原因是菲亞特開發了一套叫Multiair的技術，取消了傳統凸輪軸的緣故，而此科技最早用在上一代的阿爾法·羅密歐 Mito上，目前搭載在自由光、自由俠、指南者阿爾法·羅密歐Giulia、Mito、Giulietta的已是第二代産物。

拆開Multiair看看是怎樣的

掀開缸蓋後就看到Multiair了，但把它卸下來還需專用工具，所以如果出現問題，外面的汽修廠估計是沒辦法了。盒子裡面是活塞和壓力油，也就是所有驅動氣門的機構，但是真正的大腦卻整合到發動機ECU的模塊裡面，因此每個液壓缸都有一個插頭以驅動活塞工作。

這是一個可以控制氣門打開時間與深度的機構，那麼它跟其他用凸輪軸的機構不同在哪裡？由于油壓的關系，它的反應速度非常快，這是機械機構難以媲美的地方，特别在低速或者低負荷時，在一個工作行程裡面氣門在極短時間裡能開兩次，有這特殊技巧後，根據不同工況控制控制理想的油氣比例自然得心應手，也是Multiair最大的特色。在同一發動機下，安裝了與沒安裝Multiair比較數據是，前者比後者最大馬力多了20匹，峰值扭矩多了11N·m，油耗卻下降了0.5升/100km。

總結：

Multiair的技術其實類似于寶馬的VANOS，都是以油壓控制氣門角度與升程，這是區别于大多數廠家的做法，事實上，對進氣系統研究與應用已不是近年才開始，大多是對此技術的深層次挖掘。從國際車企的角度來看，Multiair還有挖掘的潛能，雖說豐田、大衆的雙循環模式令發動機有了新的高度，但是以實現的便利性來說，Multiair或許會更簡單些，隻是菲亞特或者Jeep想不想做而已。END

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