當特斯拉、蔚來等在電動汽車領域享有極高知名度的大佬每天在新聞上“招搖過市”，結果最後引火上身之時，最開心的不是那一衆二三流的造車新勢力，而是那個在不少消費者眼中可有可無、毫無存在感的車企——比亞迪。

事實上，包括小編在内，在跨入汽車圈之前，對比亞迪的印象也僅僅停留在它的燃油車上。

時至今日，才發現錯的是我。

事實上，身邊的汽車從業者時不時的會把比亞迪和特斯拉相提并論，而非其它造車新勢力。而當兩者一比較後，特斯拉的粉絲會對比亞迪不屑一顧，比亞迪的粉絲也對特斯拉嗤之以鼻。可兩者孰是孰非卻是真的不太好說。

16年前，剛進入汽車圈的王傳福帶着比亞迪收購了秦川汽車，而在收購之後的6個月，在美國矽谷有一家名叫特斯拉的公司成立了，而“鋼鐵俠”馬斯克則是在大半年後才來到特斯拉。

那時候，沒人會相信這兩個名不見經傳的小公司，會在15年後的今天，實現當初吹過的牛逼——在2018年，比亞迪賣出了24.78萬輛新能源汽車，而特斯拉則賣出了24.52萬純電動汽車。

從2005年開始，比亞迪便開始在内部成立IGBT（電力電子裝置的“CPU”）研發團隊，試圖自研出電機控制器的核心模塊。不過搞研究嘛，花錢就跟撒尿似的如流水，每年10億的虧損，好在比亞迪業務範圍極廣，咬咬牙勒緊褲腰帶，2500來天的時間就這麼過去了。

7年後，比亞迪正式研發出了符合車規級要求的IGBT模塊，用在了當時比亞迪的一款純電動汽車e6上。

苦心人天不負，2018年，比亞迪終于成功的研發并推出了第四代IGBT。并且比亞迪的車規級IGBT在性能上不僅能和競争對手掰掰腕子，而且在産能上也達到了2005年的5倍。

要知道，全球新能源汽車的核心部件IGBT早已被英飛淩所包攬，可平均52周的交貨周期卻讓人煩惱。

至此，比亞迪成為了全球範圍内唯一一家擁有且能獨立制造IGBT的汽車制造商。

别問我特斯拉去哪兒了，那個時候跟現在一樣，虧着錢呢。

比亞迪雖然看上去是一個一線開外的車企，可實際上，基本上所有東西它都自個兒能制造。它強于特斯拉的點在于，每每看到它，就有種在看《天龍八部》最後一集的既視感，如喬峰一般抗衡國外兵馬。

電機，比亞迪自個兒做的，雖不如特斯拉的，但也能和西門子、博世等相提并論。

電控，IGBT這個就不用說了，是能和英飛淩這樣的霸主級制造商所抗衡的。

電池，自研自産，次于松下，但和甯德時代不分上下。

由此可見，比亞迪其實在技術乃至制造經驗上都是優于特斯拉的。

那麼它們的差距體現在哪裡呢？軟件、ADAS技術（高級駕駛輔助系統）以及最最重要的營銷，也就是吹牛逼上。

孰優孰劣的讨論對于這兩個電動汽車領域的“先驅”毫無意義。

頂着“鋼鐵俠”、“下一個喬布斯”稱号的馬斯克是非常聰明的，聰明到他甚至能通過SpaceX的溢出效應來推動特斯拉的發展。與比亞迪的埋頭苦幹不同的是，特斯拉自橫空出世起瞄準的就是窄小的高端市場，用不計成本的方式赢得了讓世人都為之驚歎的名聲，然後再布局做大。

實話說，如果不是這些光環與名氣，這種燒錢狂魔長期虧損的公司早就胎死腹中一百次了。可盡管這樣，特斯拉對于世界純電動汽車的推動尤在比亞迪之上。畢竟如果不是他的“高調”，也許純電動汽車還不能發展到今天這個局面。

作為純電動汽車的兩大霸主，比亞迪與特斯拉在宏觀上是對手，可目前來看短時間内卻不是。

特斯拉想要發展、壯大，那麼它的目光不會瞄到比亞迪，而是瞄到了BBA身上。畢竟作為才殺入汽車領域的新興品牌，隻能靠着厮殺維持住産品力。它不能靠着火箭掙錢，吹牛逼也不能帶來無限的現金流，五年後，十年後，它終歸要從“明星科技産品”回歸到“普通的汽車”領域。

同理，比亞迪的對手，暫時也不會是特斯拉。比亞迪作為多路線經營的集團，不光造車賺錢，它賣電池能賺錢，做手機能賺錢，代代工也能賺錢。它能夠活下去的方式太多了，如果它全力以赴的把特斯拉作為死敵，那麼就離挂不遠。它的對手，可以是英飛淩、可以是三菱，可以是甯德時代，也可以是如蔚來的一衆造車新勢力。

寫在最後：

最後言歸正傳，如果非要明确比亞迪與特斯拉之間的差距的話，可能是價格，可能是逼格，可能是一衆鍵盤俠最看重的國籍，也可能是比亞迪自燃的次數比特斯拉少得多吧。

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