飛機已經被全世界公認是最安全的交通工具，而正是因為這個“最安全”的稱号，使得每一次飛行事故都讓全世界為之緊張。而我們不知道的是，飛機這個“最安全”其實是由背後許許多多的生命撲來的，作為國内飛行事故的首期内容，小胖就帶你了解一下國内的一起空難事故——南航5.8空難。

1997年5月8日晚上21時許，由重慶江北機場飛往深圳黃田機場的南方航空3456号班機（CZ3456）馬上就要在深圳降落了，當時深圳正在下着大雨，能見度十分低，為機組人員的降落增添了不少難度。晚上21時07分，機組人員與深圳進近管制取得聯系，準備最後的降落。

當飛機下降到離地170英尺時，駕駛艙内突然響起了下滑道過低警告。随後機組人員修正了下滑道，讓飛機回到正常的下滑道上，但并未對飛機的速度做出調整，此時，機長表示“速度大點沒事”。而在接地時，由于能見度太低，導緻飛機未能及時改出姿态，導緻飛機的前起落架、主起落架同時接地。第一次着陸的沖擊力太大，産生了2.49G的過載并且發生了三次彈跳，接連三次彈跳産生的巨大沖擊力嚴重損壞了飛機的液壓系統，而此時，機組人員卻決定複飛。

複飛後，機長指示“先上升到1200”，但由于飛機的液壓系統受損，導緻操縱杆失靈，起落架同樣也失去了控制。液壓系統受損觸發了駕駛艙内的主警告，機組人員此時準備第二次着陸，但由于第一次着陸損壞了液壓，導緻飛機的操縱出現了問題，給第二次着陸埋下了安全隐患。

在深圳黃田機場上空盤旋了兩周後，機組人員開始準備第二次着陸。21時18分，南方3456号班機由北向南着陸，但由于操控受損，飛機沒有成功改出下降姿态，最終以7.56度的下滑角、227.5海裡\小時的時速撞向了跑道，飛機在接地滑行約600米後解體、起火。

南航5.8空難造成了包括機長在内的35人死亡，單純從文章上來看，這次事故似乎是由惡劣天氣引起的，但實際上，這其中還包含了許多人為因素。首先在第一次降落時，飛機在下降到決斷高度後還沒有看到跑道，此時按照規定應該果斷放棄降落并複飛，但由于機組人員的盲目操作，在未看到跑道的情況下繼續降落，才導緻了第一次的着陸失敗。

而在飛機發生彈跳之後，機長決定複飛，但此時的液壓系統已經嚴重受損，一旁的副駕駛曾想阻止飛機複飛，但在飛機上，機長擁有絕對的話語權，因此才有了後來的第二次着陸。

那麼如果當時副駕駛成功阻止飛機複飛，是不是就能避免這起空難了呢？很不幸，不能。飛機當時已經出現了彈跳的情況，此時強行着陸極有可能造成飛機起落架折斷，同樣無法避免墜機的結局。實際上，當機組人員在第一次降落不成功的時候，這起事故幾乎就成為了定局。而唯一能夠挽回的機會在第一次降落之前——如果機組成員按照規定複飛，那麼也就避免了後來的彈跳和第二次着陸，機上的乘客也不會就此殒命。

實際上，曆史上絕大多數空難事件的背後都有着人為因素，因此，我們才如此重視民航飛行員的培訓，作為機組人員，他們可以說把握着全機人的命運。雖然機長在飛機上擁有絕對的話語權，但相應的，能力越大，責任越大，作為一名機長，自己的職責就是安全的把旅客送到目的地，很顯然，南航3456号班機的機長就由于自己的盲目操作而白白葬送了旅客的生命。好了，這裡是小胖說航空，有關國内的空難事故此後還會繼續更新，歡迎各位觀衆老爺觀看哦

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