上周聽朋友說買了一台斯巴魯XV，這讓我很興奮。不僅可以免費開開它的新車，而且這是一台斯巴魯，這個品牌實在小衆，回想過去十年開斯巴魯的次數一隻手便能數過來。

倘若是其他SUV，我應該不會多看它一眼，因為一台2.0升自然吸氣引擎和154匹馬力，這些實在讓人提不起興趣。可是斯巴魯XV倒是不同，一來是因為前面說的比較少見，二來斯巴魯做SUV的思路也與其他品牌有些不同。

從傲虎、森林人到XV這些SUV車型，斯巴魯設計師的想法更接近于将他們打造成一款跨界車，并非傳統的SUV。而XV這個車系也是衍生自第五代翼豹的，所以看起來一點也不死闆和平庸，骨子裡還帶着一絲桀骜不馴的氣息，有點當年斯巴魯叱咤WRC賽場的味道。

另外，從前我開過的斯巴魯的産品都給了我很多的好感，比如STI和BRZ都是極其有趣的車。再加上XV的翼豹的淵源，自然會聯想到XV也一定是款有趣的車。那麼事實又如何呢？

首先從動力來說，之前也說了數據并不是XV的強項，确實它不是一台快車，絕對不會給你想要的爆發感。不過好在動力輸出比較線性，外加CVT的響應速度比較快，所以主觀給人的感覺還是很聽話、很好開的。如此，也算是對于動力較弱的一個補償了。

現在很多人喜歡讨論動力是否夠用的話題，我也有不少評測對于XV貼上“動力夠用”的标簽。在我看來，動力是一件極其主觀的事情，是否夠用也要根據不同人的不同駕駛習慣來定。而且動力應該是多多益善的，就像銀行的存款，不一定天天用，但需要的時候它要有。所以從我個人的角度來說，XV的動力确實比較弱，尤其和它的底盤相比，有些不夠過瘾。

所以對于這樣好看的車，我自然不會那麼在意他的動力或者其他東西了，主觀上我還是挺認相貌的。

至于底盤調校，這方面倒是沒有讓我失望，XV果然是一款非常有趣的車。它的懸架并非印象中運動車型那樣硬邦邦，而是會帶有一些柔韌性在中間。我想，這也許是斯巴魯工程師為了應對一些非鋪裝路面而有的設定。這樣做的好處，首先自然會提升一定的舒适性，其次這種柔韌的設定對于運動性能也有幫助。

有個很大的誤區就是懸架越硬就是越運動，其實不然。運動或者說極限的性能可不是簡單通過彈簧的“軟、硬”來判定的。懸架的調校是一件極其複雜的事情，或軟或硬隻是一個主觀的感受。而判斷一款車的操控性能時，講的是極限抓地力，而懸架的工作便是賦予輪胎更大的抓地力。

一個簡單的例子，場地賽車和拉力賽車，都是把運動性能做到了極緻，可是它們的懸架形式以及軟硬度有很大的差别。所以單純憑借避震的軟、硬來推測性能是有問題的，很有可能事實與想象是相反的。

之所以會有這樣印象，是因為以前多數柔軟的懸架，它們回彈速度都比較慢。在彎角，尤其是連續彎角中會給人一種拉不住車身的感覺，不僅讓車輛極限低，同時也讓駕駛者沒有信心過彎。

但是随着科技的發展，我們現在的懸架可以很好的兼顧運動性能。就拿眼下這台XV來說，它的懸架柔韌度很高，面對連續的重心轉移依然能夠牢牢拉住車身，不會有多餘的搖擺。也就是避震回彈速度很快，不拖泥帶水。如此的調校，不僅在彎道中讓人敢于逼近輪胎極限，同時在一些颠簸路段，它也能很好吸收震動，會感覺車輛穩穩貼在路面上，給人開快的信心。

另外，這副底盤還會給人帶來一定的樂趣。我一直說樂趣和極限是兩回事，極限高的車很可能因為這一點扼殺了樂趣，因為這讓很多人無法體驗瀕臨極限的感受，而在極限内這些車會非常的穩定，高科技的穩定程序讓人失去操控的感受

而有趣的車應該是能夠與駕駛者進行溝通，比如路面的狀況、車輪的抓地變化、車身的姿态，這些内容車會原原本本的反饋給駕駛者，而駕駛者的任何細小動作也會在輪胎的抓地、車身的姿态方面體現出來。

XV雖然做的不能說很完美，但也算是一款有趣的車。不完美源于轉向手感，且不說對于路面信息的反饋，單就轉向阻尼就做的不夠好，不夠線性有點虛假。而有趣的地方還是來自于底盤，它能夠給駕駛者很多的信息，并且車身非常靈巧，再加上不太強的動力，如此可以讓人非常安心的踩油門。當然這也是我說不夠過瘾的原因，底盤性能遠超動力。

最後再說說四驅系統，這也一直是斯巴魯引以為傲的東西。雖然都叫做全時四驅，但是斯巴魯不同車型還是有區别的。有些手動變速箱的車型是有中央差速器的，動力經過這裡再傳遞給前、後車輪。但國内這些匹配CVT變速箱的車型并沒有真正意義上的中央差速器，而是由一套多片離合器來分配動力，隻不過這離合器一直是有壓力的，也就是說前後輪一直會有動力。所以說XV是全時四驅并不确切。

總之，XV依然可算作有趣的車，它不平庸、不無聊，适合熱愛駕駛的人。而在空間、配置、内飾等方面，無論與同價位的相比還是與同級别的比，都沒有什麼值得稱道的地方。空間、配置僅僅是夠用；内飾氛圍也談不上高級，隻能說是實用，這一切讓斯巴魯XV注定是一款非常小衆的車型。當然如果你是斯巴魯的粉絲，那麼就應該毫不猶豫的購買，它的銷量的好壞直接影響着全新STI引入。為信仰充值，這不虧。

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