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直升機是利用旋翼提供升力、推進力和操縱的飛行器，而定翼機主要依靠機翼産生升力，發動機提供推力，舵面實現姿态控制。

中國民航局發布的《CCAR61》中，對直升機的定義為:一種重于空氣的航空器,其飛行升力主要由 在垂直軸上一個或幾個動力驅動的旋翼上的空氣反作用取得。

定翼機:又稱固定翼飛機，顧名思義就是機翼是固定在機身上的飛機，例如民航客機。

旋翼:而直升機的旋翼不叫螺旋槳，相比于螺旋槳有本質的區别，更傾向于是旋轉的機翼的概念，而螺旋槳隻産生推進力。

直升機與固定翼飛機相比，具有以下特點:

1.能垂直起降

2.對起降場地的要求很低

3.能在空中靜态懸停和轉彎

4.機頭方向不變的情況下，向任意方向飛行

5.能吊裝體積和重量非常大的物品

6.超強的機動性

中國古代的竹蜻蜓展現了現代直升機工作的基本原理。

1903年萊特兄弟創造了世界上第一架可操縱的固定翼飛機。由于直升機技術的複雜和發動機的性能不能滿足要求，所以它的出現比固定翼飛機晚了三十多年。

1939年9月14日，美國西科斯基公司研制的VS-300直升機成功首飛，被認為是第一架實用的直升機。西科斯基因此被稱為現代直升機之父。

但當時的發動機、減速器和傳動系統等技術尚不成熟，震動值也非常高。

到了1950年以後，直升機進入實際使用期。這一時期直升機在各個領域不斷擴展，數量增加迅猛，至今全世界數以萬計的直升機應用在農業、林業、牧業、工業、電力、旅遊業、醫療、救援、交通和軍事領域等各個行業。

另一方面技術上不斷出現重大突破，使其安全性和性能不斷提升和改善。

直升機進入使用期之後，在發動機和旋翼系統等方面有了重大的技術突破:

一.渦輪軸式發動機的使用，其功率是以往活塞發動機的兩倍以上。這不但使直升機的性能有了質的飛躍，并且為重型直升機的發展奠定了基礎。

二.複合材料旋翼槳葉的使用，比以往的木質、木質金屬混合和全金屬槳葉的氣動性能更好，槳葉的使用壽命也由早期的幾百小時增加到上萬或者不限制使用壽命。

三.旋翼槳毂鉸接結構的改進，早期的槳毂結構複雜，重量大且維護困難，壽命極短，隻有幾百小時。發展到現代出現了全複合材料的無軸承旋翼，結構簡化、長壽且無需維護。

全鉸式槳毂

無軸承式槳毂

槳毂:槳毂是各個槳葉安裝結合的部位，位于旋翼末端。

四.航空電子系統的發展，對直升機的功能性和安全性的發展起到了重要的作用。

自1939年直升機誕生至今，随着技術的發展幾經換代，大緻上可分為:

1.第一代直升機

1939年-1960年，活塞發動機；金屬/木質混合槳葉；鋼管焊接或者鋁合金半硬殼式機身；簡易的電子設備和儀表；最大平飛速度約200km/h。

2.第二代直升機

1960年-1975年，安裝了第一代渦軸發動機；全金屬槳葉以及鉸接式槳毂；機體鋁合金半硬殼式結構；開始采用集成電子設備；最大平飛速度約250km/h。

3.第三代直升機

1975年-1990年，安裝了第二代渦軸發動機；全複合材料的槳葉；機體采用複合材料；大規模集成電路以及先進的飛行控制系統；最大平飛速度可達300km/h。

4.第四代直升機

1990年至今，安裝第三代渦軸發動機；旋翼翼型和材料進一步優化；無軸承式槳毂；機體大部分使用複合材料；電傳動操縱系統；機載電子設備數據化；綜合顯示儀表；自動駕駛、自動懸停和增穩等更先進的輔助控制系統；最大平飛速度已達315km/h或者更高。

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