中國航空報訊：飛機在飛行時速度非常快，即便在降落時速度依然不低。那麼，飛機是如何進行減速的呢？是否像汽車一樣松掉油門腳踩刹車？是否還有手刹？

一般來說，飛機會通過反推裝置、擾流闆、機輪刹車等方式來減速。反推裝置通過改變噴射氣流的流向，産生與推進力方向相反的力來使飛機減速。一定情況下，反推制動方式受自然條件的影響也較小，對提升飛機安全性有重要意義。

通過反推裝置實現飛機減速

随着飛機結構設計和氣動設計能力的不斷發展以及高推力發動機的推陳出新，大型噴氣式飛機的起飛和着陸重量不斷提高。大型化的發展趨勢對飛機着陸和起飛提出了更高要求，在着陸重量很大的情況下為實現較短的滑跑距離，最有效措施就是采用反推力裝置及相應的控制技術。

在正常滑跑和飛行狀态時，飛機發動機産生向後的噴射氣流，從而産生往前的正推力。而飛機在中斷起飛或降落接地等情況下，需要借助于反推裝置，通過改變全部或者部分噴射氣流流向的方式，産生與正推力方向相反的反推力來使飛機減速。為保證飛機的安全性和經濟性，反推裝置要具備操作容易、安裝性能好、承載能力強、流量損失小、穩定性好等特點。

采用反推裝置實現飛機減速具有諸多優點。首先，與僅采用機輪刹車相比，在潮濕、結冰或被雪覆蓋的跑道上，反推裝置工作時的減速效果更明顯。其次，反推裝置工作時的适應性很好，能在飛機迫降、緊急終止起飛以及在惡劣氣候下為飛機提供可靠的減速力。再次，反推裝置可以減少飛機機輪刹車系統磨損，也不需要像減速傘在使用後需要重新收起，從而提高飛機的使用效率。最後，反推裝置不要求機場設置專門設備，不受着陸面積的制約，比其他幾種減速方式平穩可靠。

從安全性角度來看，反推力裝置是大型飛機必不可少的組成部分，這使得反推技術的研究和發展一直是各國飛機制造商和發動機研究機構關注的熱點。

實現反推裝置的主要方式

飛機上反推裝置的設計與所采用的發動機密切相關，如果一種型号的飛機可以配備多款型号的發動機，那麼該型号飛機就可能存在兩種及以上的反推形式。目前常見的發動機類型有渦輪螺旋槳發動機、渦輪軸發動機、渦輪噴氣發動機（渦噴發動機）及渦輪風扇發動機（渦扇發動機）四種，其中渦輪螺旋槳發動機和渦輪軸發動機一般不涉及反推裝置。

其中渦噴發動機由進氣道、壓氣機、燃燒室、渦輪和尾噴管組成，渦輪旋轉帶動壓氣機工作，壓氣機增壓空氣，高壓空氣與燃油在燃燒室混合後燃燒，産生高溫高壓空氣經渦輪和尾噴管向後噴出，産生正推力，同時驅動渦輪旋轉。與渦噴發動機相比，渦扇發動機增加了風扇和外涵道，其中與渦噴發動機類似的結構稱為内涵道，而通過風扇後直接排出發動機的那部分氣體通過的通道稱為外涵道，各級渦輪分别驅動風扇和壓氣機工作，風扇對外涵道氣流進行加速加壓，從而産生外涵道正推力。可見，渦扇發動機的推力包括内涵道推力和外涵道推力兩部分。

通過對渦噴發動機及渦扇發動機工作原理的分析，可知渦噴發動機反推裝置産生反推力隻能通過内涵道噴射氣流的方向折返才能夠實現，而渦扇發動機反推裝置原則上既可以通過内涵道噴射氣流的方向折返産生反推力，也可以通過外涵道氣流的方向折返産生反推力，或是二者兼備。

目前實現反推的方式主要是機械式反推，結合渦噴發動機和渦扇發動機的特點，反推結構主要包括折流闆反推、葉栅式反推和折流門反推等。

折流闆反推力器可以細分為兩種，一種是蚌蛤式反推，反推結構位于噴管前面；另一種是抓鬥式反推，反推結構位于噴管後面。在發動機産生正推力時，兩扇反推門通過前後傳動搖臂，緊貼在延伸管和噴口左右兩側，當需要反推力時，兩扇門對接在一起，迫使氣流向斜前方噴出産生反推力，使飛機減速。這類反推力裝置通常安裝在機翼下的短艙後端，要求短艙伸出翼外，否則，當反推力排氣直接流過機翼時會産生不必要的升力，使反推效率下降。

通常情況下，折流闆反推的反向氣流噴射角度較大，反推效率較低。因此，折流闆反推力器多用于渦噴發動機或小涵道比渦輪風扇發動機上，主要依靠内涵道氣流折返變向産生反推力。折流闆反推器具有結構簡單的特點，但是重量較大，承受的反推力載荷大，且反推氣流容易作用到機身結構上。

葉栅式反推主要應用于大涵道比渦扇發動機上，如涵道比為9的渦扇發動機一級壓氣機外涵風扇的推力可占發動機總推力的80%左右。葉栅式反推裝置在結構上和折流闆反推比更加靈巧緊湊，反推力更加平穩，短艙内有足夠空間滿足該反推力裝置的定位要求。葉栅式反推裝置隻适用于渦輪風扇發動機，其反推力可高達發動機最大推力的60%～70%。其缺點是機械協調件多，結構複雜，葉栅蓋和阻流闆的氣流洩漏可能導緻發動機性能降低。

葉栅式反推應用比較廣泛，常見的發動機有V2500、CFM56-7B、GE90、遄達900及PW4000等，涉及的機型包括空客A320、波音737、波音777、空客A380及A330等。波音787配備了遄達1000和GEnx-1B兩款發動機，均采用了葉栅式反推系統。中國商飛的ARJ21飛機尾吊發動機和C919飛機翼吊發動機也采用了葉栅式反推裝置。

折流門反推的常見形式為瓣式轉動折流門反推，其由在短艙側壁上沿周向設置的四組或多組轉動的樞軸折流門及驅動機構組成。正推力狀态時，折流門與短艙緊密配合，保證外涵道及短艙外表面的氣動性能。需要産生反推力時，折流門繞樞軸轉動，每組門的内側部分相當于葉栅式反推的阻流門，擋住外涵道氣流，而外側部分相當于葉栅式反推的葉栅部分，對排氣起到定向導流作用，産生反推力。瓣式轉動折流門反推力器對渦輪風扇發動機比較适用，其反推力約為發動機靜推力的40%。折流門反推在結構上雖然比葉栅式反推簡單，但比折流闆反推複雜，且其折流門對短艙密封性能的影響也相對較大。

折流門反推常見于采用遄達700發動機的空客A330飛機，以及采用CFM56-5B發動機的空客A320、A340及波音737飛機。

新型反推結構

在飛機中應用反推技術，既增加了機械系統的複雜性，更重要的是增加了短艙結構的質量。實踐表明，對于風扇直徑大于2540毫米（100英寸）的發動機而言，反推力系統的質量達到短艙質量的30%以上。像GE90這樣的超大型發動機，單個發動機配備的反推力系統質量達到680千克。而像F100等較小型的發動機，其反推力系統的質量約為短艙質量的55%。

目前正在研究的一種新型反推裝置為無阻流器發動機反推力裝置（BETR）。該裝置結構布局的主要特點是去掉了内涵道及外涵道阻流器，在需要産生反推力時，外涵道可滑移整流罩向後滑動，将葉栅露出，利用噴射系統直接将内涵道壓氣機高壓空氣按一定角度噴入外涵道氣流中，産生氣動效應，使外涵道氣流偏轉，并通過折流葉栅排出實現反推目的。這種方法大幅度減輕了反推系統的質量，降低了作動系統的複雜性，并且對内流無幹擾，反推效率明顯提高。

目前，主要借助于計算流體動力學技術對無阻流器葉栅式反推力裝置開展數值研究工作，研究内容涉及二次流噴射位置、噴射流量、噴射角度等對反推力性能的影響。研究結果表明，二次流噴射位置等因素對二次流下遊形成的渦結構作用範圍和位置産生了影響，從而決定了反推性能。

反推力裝置是現代大型噴氣式飛機必不可少的組成部分，同時也是涉及結構、強度、材料、氣動以及機械等專業的飛機發動機一體化設計技術。目前，我國在發動機反推技術領域的研究還比較基礎，相信通過國産大飛機的研制，将提升我國在大型噴氣式飛機反推技術和裝置方面的研制能力。

除了反推裝置實現飛機減速，飛機還有其他減速神器，得以幫助飛機在高速度狀态下快速減速并且停穩。

擾流闆

乘坐飛機時，坐在機艙中間以及靠後位置的乘客可能會注意到，飛機在降落過程中兩側機翼的上表面會突然“翹起”很多“闆子”，這些“闆子”的專業名稱叫作擾流闆。飛行員在将飛機降落的過程中，會将擾流闆的控制手柄放在ARM位，飛機起落架的輪胎觸地後，無需飛行員的操作，擾流闆的控制手柄會自動到UP位，此時機翼上的擾流闆就會自動升起，擾流闆豎起來時就好似一道氣閘一樣，讓機輪牢牢地抓住地面。升起的擾流闆一方面會減小飛機的升力，幫助飛機平穩貼地，另一方面，擾流闆會産生阻力，來幫助飛機減速，從而縮短飛機的着陸滑跑距離。

很多人可能以為這小小的幾塊扳子對減速不會起太大的作用，其實事實正好相反，擾流闆對減速的作用至關重要。落地後擾流闆打開，這樣破壞了機翼的升力結構，使飛機的重量盡可能地壓在機輪上，使得機輪制動的效率變高。如果落地後擾流闆不升起，那就算機輪已經着地，飛機的重量仍然有相當一部分被機翼的升力所抵消，這對機輪的制動很不利。有人做過測試，擾流闆升與不升，其減速效率相差可達60%以上。

擾流闆按作用不同分為地面擾流闆和飛行擾流闆。飛行擾流闆既可在空中使用，也可在地面使用。飛行擾流闆在地面使用時，與地面擾流闆相似。

機輪刹車

除了擾流闆的氣動阻力與機輪滾動阻力對飛機減速，有時還會設法增大飛機的阻力，使之迅速減速，縮短着陸滑跑距離與滑跑時間。在進行機輪刹車時，飛機起落架上面的液壓裝置會向飛機的輪子提供制動力來進行減速。随着科技的發展，現在飛機整個刹車系統基本都是全自動的，飛機自帶的刹車控制系統會通過飛機的速度快慢自行調節刹車壓力大小，從而使飛機完美地完成降落。

飛機的機輪刹車裝置與汽車原理相似，但飛機的刹車片耐熱性和摩擦性能更加好，通過旋轉盤和定盤互相推壓産生摩擦，最終達到刹車目的。由于摩擦面之間的相互摩擦作用，增大了阻止機輪滾動的力矩，所以機輪在滾動中受到的地面摩擦力顯著增大，飛機的滑跑速度随之減小，能有效地縮短飛機的着陸滑跑距離。

此外，跟汽車一樣飛機的刹車也具有ABS（防抱死制動）系統，防止刹車時出現“拖胎”的現象，同時會對比各輪胎的轉速，讓所有的輪胎均衡地刹車，一方面優化刹車的效率，另一方面降低輪胎的磨損而延長其使用壽命。一般，在飛機降落到地面的時候，輪胎會與地面有劇烈的摩擦，因此在艙内的人會感覺到有較大的動靜。在滑行的過程中，飛機的速度也會慢慢地降下來。但由于在每次降落的時候輪胎都會受到很大的沖擊力，所以也需要經常對其進行檢查。

一般，飛行員使用自動刹車，在駕駛艙有一個自動刹車的選擇旋鈕。以波音737NG飛機為例，選擇旋鈕共有5個檔位，選擇不同的檔位就會有不同的刹車力度。當飛機速度減速至接近滑行速度時，飛行員解除自動刹車，改由腳踩來人工刹車而控制飛機速度。最後要提醒的是，飛機着陸減速時，也要記得聽從乘務員的指揮，要收起小桌闆、系好安全帶、調正座椅靠背、打開遮陽闆、關閉通信設備，切不可走動或起身拿行李，要确保自己和他人的安全。

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