對于青年蓮花汽車而言，其既不是第一家被市場淘汰的選手，也不會是最後一家。而對于中國汽車産業來說，這種淘汰，确實不失為一件好事。

◎ 《汽車人》記者 劉志鵬

掙紮了多年後，青年蓮花汽車最終走向了“破産”。

7月31日，東傑智能（青年蓮花汽車的債權人之一）公司發布公告稱，收到杭州市蕭山區人民法院裁定受理浙江青年蓮花破産清算一案。這份公告，将沉寂了兩年之久的浙江青年蓮花汽車、及青年汽車集團董事長龐青年，再度推到了輿論和公衆面前。

東傑智能在公告中表示，蕭山法院根據債權人杭州江東工業園區投資開發有限公司的申請，于2017年6月9日裁定受理浙江青年蓮花破産清算一案，并要求東傑智能于2017年8月11日前向管理人申報債權。就東傑智能而言，此次拟申報債權約為964.99萬元。

這樣的結果，無論對于青年蓮花汽車自身，還是對于那些長期關注它的人來說，都并非一件意料之外的事。過去兩年多的時間裡，這家同吉利、衆泰等同樣發家于浙江“金華”的民營車企，一直未曾擺脫過官司的困擾——大到此次破産清算所涉及的上億貸款，小到供水公司的2萬元水費起訴。不僅如此，由于其所涉及的幾十起訴訟，青年蓮花汽車一度被納入失信被執行人名單。

據《汽車人》記者了解，這已不是浙江青年蓮花第一次被申請破産清算。早在去年6月，中國融資租賃有限公司就曾以被申請人浙江青年蓮花、青年汽車集團有限公司資産不足以清償全部債務，明顯缺乏清償能力為由，向杭州中院申請對上述兩個公司進行破産清算。然而，出于種種方面因素的考慮，法院最終裁定，被申請人仍在繼續經營，尚不符合破産清算的條件，故未能受理。

青年蓮花是誰？同吉利汽車李書福一樣，青年汽車集團（含青年蓮花汽車）董事長龐青年，堪稱浙江汽車界的風雲人物。

做客車起家的龐青年，于2004年，通過入主貴航雲雀的方式，變相獲得轎車生産資質。2006年，青年汽車又與馬來西亞寶騰合作，通過購買後者控股的“蓮花工程”（非蓮花汽車）公司産品技術，生産青年蓮花轎車。2008年，青年蓮花首款乘用車産品在貴州下線，其後，青年“蓮花”牌轎車L3于2009年正式上市。

然而，同自己的老鄉相比，龐青年并沒有“舒服哥”那麼好的運氣。從2009年第一款乘用車上市算起，8年時間裡，青年蓮花僅推出了競速、競悅，L3、L5共4款車型。尤其是自2012年，青年汽車與寶騰的合作協議到期、蓮花工程公司的技術人員撤離之後，次年整個青年蓮花汽車的年銷量便下降至8000輛左右的水平，與之對應，經銷商開始大面積退網。

回看最近幾年，青年蓮花汽車可謂負面消息不斷。從起初的企業資金緊張、拖欠員工工資，到後來各路債主圍追堵截、工廠生産線全面停産，再到官司纏身、被法院正式判定實施清算“破産”。

對于龐青年造車之路“失利”的主要因素，外界各有說辭。在《汽車人》看來，除了民營車企在發展過程中均不可避免的“缺乏核心技術”這一重要原因外，旗下車型全部轎車化、錯失了國内SUV細分市場這一風口，也是導緻青年蓮花在早前一波民營企業造車潮中落伍的關鍵所在。

“對我們自主品牌來說，‘十一五’是資格賽，‘十二五’是選拔賽，‘十三五'将是淘汰賽。”對于中國汽車行業接下來的發展，北汽集團董事長徐和誼一直習慣用“淘汰賽”來形容。在他看來，随着國内汽車消費市場的加速轉型升級，未來幾年間，将會有一大批整車廠、經銷商和供應商可能會被淘汰出局。

值得注意的是，今年6月12日，發改委、工信部正式發布《關于完善汽車投資項目管理的意見》。其中就明确提到，鼓勵汽車産能利用率低的地區和企業加大兼并重組力度、推動“僵屍”汽車企業退出市場。而在此之前，工信部、發改委等部門于今年5月曾對外明确表示，繼2013年和2015年後，今年内将公布第三批僵屍車企名單，大約近100家，工信部也将對這些車企進行特别公示。

在國家大力推進供給側結構性改革的背景下，可以預見的是，汽車行業、尤其是傳統燃油車領域的這種“淘汰賽”會加快進行。屆時，要面臨和經受這種考驗的，不僅包括已經進入“破産”清算的青年蓮花，也包括才“入局”不久的斯威、比速、寶沃等諸多新進品牌，以及那些已經在台面上征戰多年、做到一定體量但缺乏核心競争力的“老牌”車企。

對于青年蓮花汽車而言，其既不是第一家被市場淘汰的選手，也不會是最後一家。而對于中國汽車産業來說，這種淘汰，确實不失為一件好事。（《汽車人》記者/劉志鵬）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。

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