據俄媒報道稱，俄羅斯“正在考慮”退出CR929客機項目。

俄方認為，中國和俄羅斯在CR929客機項目上存在分歧，中國“提出了過多俄羅斯無法接受的指标”。

俄方還表示，“随着中國成為一個工業巨頭，他們（中國）對我們（俄羅斯）的技術越來越不感興趣”。

（中俄聯合研制的CR929客機項目）

消息傳出以後，許多人對于中俄聯合研制的CR929客機項目前景表示擔憂。

有網友說，如果俄羅斯選擇退出CR929客機項目的話，那這個項目就會變成C929，中國将會獨立研制這一型大飛機。

那麼，中國有能力獨自研制出C929大飛機嗎？

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瞄準世界先進行列——C929客機

首先，我們來看一下C929是怎樣的一款大型客機。

按照公開資料來看，C929是一款雙發、寬體客機，起飛重量大約220噸，有280-290個座位，是一款典型的大型遠程寬體客機。

（C929模型）

C929規劃中的航程是12000公裡，使用兩台推力35噸的渦扇發動機。

除了280座的基本型C929以外，還有250座的縮短型C929，和320座的加長型C929，以滿足不同航線的使用需求。

從國際範圍上來看，C929和波音公司的B787、空客公司的A350定位比較類似。

中國對于C929的定位是經過多次論證，詳細分析了現在和未來民航市場的需求，才确定的C929指标。

目前，國際和國内民航市場中，需求最大的兩種客機，分别是80噸左右的雙發窄體客機，和200噸級的雙發遠程寬體客機。

（A320客機，是當前最受歡迎的雙發窄體客機）

比如說前幾天，中國國航、南航、東航三大航空公司，以370億美元的價格，從空客公司購買了292架A320系列客機。

A320系列客機就是雙發窄體客機，是中國C919客機未來直接的競争對手。

空客另外兩個暢銷的客機型号，是A330系列和A350系列（由A330系列改進而來），這兩款客機就是200噸級的雙發遠程寬體客機。

這種級别的客機不僅在民航市場非常受歡迎，在軍用領域也有大展身手的機會。

比如空客在A330客機基礎上，改進研制的A330加油機，是現在性能最好的加油機。

（A330加油機性能非常優秀）

要不是波音在美國國内政治勢力雄厚，在美國空軍競标中大搞黑幕，A330加油機早就赢下了美國空軍下一代加油機的數百架訂單。

所以，C929客機的準确定位，不僅讓C929在民航市場上，可以和C919一起同A（空客）B（波音）進行競争。

同時還可以根據軍隊的需要，在C929客機的基礎上，開發加油機等軍用大飛機。

（C929改裝為加油機的話，比運20要适合很多）

假如俄羅斯退出了CR929項目，CR929項目就會變成C929，因為中國對于這樣一款雙發寬體客機仍然有迫切的需求。

在這種情況下，中國有沒有能力完成C929的研制呢？

2

C929的發動機不再是問題

一款飛機最核心的是什麼？我想很多讀者朋友都會覺得是發動機。

而且，中國在航空發動機上比較薄弱的技術基礎，也讓很多朋友為C929客機捏了一把汗。

不過讓人非常高興的是，這一次中國航空發動機表現非常出色，C929很大概率将不會面對以前中國飛機會碰到的發動機問題。

（珠海航展上展出的CJ2000發動機模型）

解決這一問題就是中國商發研制的CJ2000發動機，是中國最先進的大涵道比渦扇發動機。

這款發動機推力35噸，兩台CJ2000發動機就能夠推動220噸的C929發動機，而且能夠在單發失效的情況下，讓C929飛機繼續飛行120分鐘以上，達到國際安全标準。

而且作為最先進的一代民用渦扇發動機，CJ2000發動機耗油率也非常低，和國外GE90等先進民航發動機處于同一水準。

CJ2000的誕生是非常讓人驚喜的，它是中國航發厚積薄發的标志性産物。

（CJ2000是中國最先進的航空發動機）

在CJ2000之前，中國航發研制能力還很薄弱，WS10和WS20兩款分别代表小涵道比和大涵道比的渦扇發動機，都花費了十幾二十年的時間。

WS10更是作為中國渦扇發動機真正獨立自主研制的開山之作，在研制完成後還花費近十年時間，才解決可靠性問題。

但在這段坎坷的路程之後，中國航發迎來了一片坦途。

CJ1000、CJ2000兩款先進的第四代大涵道比渦扇發動機，僅僅立項研制幾年的時間，卻取得了非常驚人的進度。

（CJ1000發動機是給C919客機使用的）

推力14噸的CJ1000發動機，在今年或者明年就可以獲得适航證，在2025年左右就可以裝到C919上面。

而CJ2000作為一款35噸的發動機，進度上不比CJ1000慢多少。

目前CJ2000已經完成整機裝配，開始試車工作，并且即将安裝在測試飛機上，進行高空試車測試。

甚至，CJ2000發動機很有可能在C929客機之前，就完成研制工作，成為中國航空工業史上第一個“發動機等飛機”的例子。

（CJ2000發動機已經開始試車工作，有望在2030年前完成研制）

相比之下，CR929原定的發動機，俄制PD35發動機，到現在還處于圖紙設計階段，進度遠落後于CJ2000發動機。

所以中國要獨立完成C929客機的研制，發動機反而是最不用擔心的一環。

3

大飛機機身制造，對中國不是難題

如果讀者朋友們近距離看到C929飛機的實機，我想第一反應就是“大”。

C929作為一架起飛重量220噸，能夠裝載接近300人的遠程寬體客機，“大”是必然的。

我們用C929定位對标的波音B787-9客機作為例子，這架被稱為“夢幻客機”的遠程寬體客機，機身長度63米，翼展60米。

（波音B787“夢幻客機”）

我們的C929客機，機身長度和翼展，大概也有這麼大。

所以，如何制造出尺寸龐大，結構堅固，同時還要足夠輕巧的機身和機翼，是我們研制C929客機要面對的難題之一。

這一方面，波音B787客機能夠給我們提供一些參考。

波音B787客機是世界上第一款大規模運用複合材料的客機，其機身結構一半以上都使用了複合材料。

這是非常激進的設計，要知道這可是2009年的飛機，當時最先進的戰鬥機F22，複合材料使用率也隻有百分之20多。

（F22戰鬥機的複合材料使用率都比不過波音B787）

複合材料的優異性能，造就了“夢幻客機”的“夢幻性能”。

在飛機上使用的複合材料種類多樣，主要有碳纖維複合材料等，絕大部分複合材料都能在保持強度不變的同時，大幅度減輕重量。

比如波音B787的機翼，大部分由複合材料制造，減輕重量的同時還有非常優秀的強度。

當然，複合材料性能雖好，要使用好複合材料也不是容易的事情。

C929客機尺寸非常大，相應的機翼等部件也非常大。

複合材料有一個特點，就是能夠整體成型的盡量整體成型，如果是幾個部件拼在一起，就會降低強度。

（複合材料雖然性能強大，但是也有許多使用限制）

所以如何生産超大尺寸的複合材料部件 ，是C929客機大規模運用複合材料必須攻克的技術難題。

此外，複合材料的使用同樣考核設計人員的設計水平。

複合材料又輕又堅固是有代價的，它的堅固并不是在所有方向上都堅固。

大部分複合材料都隻能在一個方向上受力，比如在垂直方向就很堅固，但是來自水平方向的力就很容易破壞複合材料。

所以怎麼設計複合材料部件的結構，讓複合材料能夠“揚長避短”，是一個非常複雜的問題。

俄羅斯在設計戰鬥機的時候，就是沒有解決這個問題，最終讓使用了複合材料的改進型戰鬥機，重量比使用鋁合金的原型機反而更重了。

（某型俄羅斯戰鬥機在研制階段就出現了這種問題）

中國在220噸級的運20運輸機上，已經較大規模地使用了複合材料，而且積累了不少超大部件的制造經驗。

相信在運20運輸機的制造經驗幫助下，經過這麼多年的科研攻關，中國已經有能力解決C929客機的機身和機翼制造問題了。

事實上，在CR929項目的分工中，中國負責的就是機身部分，而且已經制造出幾個第一架CR929客機的機身部件。

4

航電系統是中國的強項

現代客機的研制中，航電系統的作用非常重要。

民航客機的航電系統主要有幾個方面：駕駛艙的操作界面、飛機的操縱系統和飛機的自動化系統。

老式的飛機有很多機械儀表，飛行員要同時掌握幾個甚至十幾個儀表的數據，才能安全地駕駛飛機。

（老式客機駕駛艙非常複雜）

這就對飛行員造成很大負擔，加劇了飛行員的疲勞程度。

所以在新一代的客機上面，普遍實現了“玻璃化座艙”。

這個“玻璃化座艙”可不是說把座艙變成了玻璃做的，而是用幾個大型屏幕顯示器，取代了數十個機械儀表。

各種飛機相關的數據，比如高度、速度這些，都經過先進的飛控計算機處理以後，在屏幕顯示器上以直觀的方式顯示出來。

這樣，飛行員隻要看一眼，就能迅速了解自己需要的數據。

（C919的“玻璃化座艙”非常簡潔）

老式的飛機操縱系統是機械式的，飛行員的操縱杆通過液壓系統，直接和飛機的控制面連接。

在一些惡劣的天氣條件下，控制面阻力會非常大，飛行員需要很大的力氣才拉得動操縱杆。

波音客機就是因為長期使用機械式操縱系統，被民航飛行員送了個“飛行健身房”的外号，來調侃波音客機的操縱難度。

所以在新一代客機上，都使用了電傳操縱系統，飛行員手中的操縱杆隻需要發出電信号。

電信号經過計算機處理，成為控制飛機控制面的命令，這樣飛行員隻需要很輕的力氣，就可以實現對飛機的操縱。

（早在殲10戰鬥機上，中國就使用了電傳操縱系統）

由于民航客機大部分的飛行時間，都是在高空勻速巡航，所以現在的客機絕大部分都安裝有自動飛行系統。

這種自動飛行系統可以讓客機保持當前狀态進行巡航，飛行員隻需要坐在駕駛位上監視就可以，極大地減輕了飛行員的負擔。

那麼，中國在這三個方面的技術能力如何？能不能滿足C929客機的需要？

好消息是，中國航空工業在航電系統上的水平非常高，已經達到了世界先進水平。

（運20上的航電系統，技術已經達到國際先進水平）

早在2013年首飛的運20上，中國就實現了“玻璃化座艙”，配備了電傳操縱系統。

此外，中型運輸機運9、同為客機的C919，都使用了“玻璃化座艙” 電傳操縱系統的先進配置。

自動飛行系統在運20等運輸機上也有使用，同樣在C919上也安裝并且經過多次試飛測試。

所以中國現在的技術實力，滿足C929客機的航電系統要求完全沒有問題。

事實上，航電系統是目前中國航空工業中底氣最足的一部分。

（中國可以獨立完成C929客機的研制工作）

綜上所述，中國航空工業目前的實力，已經完全有能力獨立完成C929客機的研發項目。

所以俄羅斯如果覺得這個項目和中國合作不下去，那即使俄羅斯退出了，對中國也沒什麼影響，中國仍然能夠按照既定的時間表獲得一款寬體客機。

但是離開了中國的俄羅斯，可沒有那個技術和資金研制自己的寬體客機了。

所以CR929客機這個項目中，誰更重要，想必讀者朋友們已經有自己的答案了。

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