早上簡單查了下，兩台發動機EA211、EA888居然有高低功率不同排量幾十台發動機，裝備在奧迪、大衆、斯柯達、保時捷車型上超過40款車型，細分車型更是多達幾百款。

這不得不讓我佩服，大衆的模塊化平台功勞甚廣，20萬以下EA211霸屏，20萬以上全部是EA888，按照車型劃分，EA211又有1.4/1.6/1.4T可以選擇，而EA888則由高低功率之分。

總之拆分大衆與奧迪體系，你會非常有意思的發現，大衆可能隻有兩台發動機了。

其實大衆的動力布局在之前就已經有了苗頭，此前有多款車型同一台發動機的問題，譬如說當年的EA113發動機可以說裝備範圍更廣，此後的EA111則負責更廉價的市場，在EA888以及EA211先後鋪開市場之後，才陸續停産上一個時代老舊不可靠的發動機。

從實用角度上來說，EA211負責低端，EA888走高端的路線還真沒錯，雖然用車感受差距不大，售價差距可就大了去了，這對大衆來說不僅僅省去了一大筆成本，而且匹配調校方面也更加容易。

最最最關鍵的是，大衆壞了大家都會修，因為從結構上來說，無非就是兩台發動機，零配件通用化能力也很強。

個人其實是一個大衆粉，對大衆的設計以及底盤相當癡迷，但我必須要客觀公正的說一句：大衆的發動機真的非常不入流，當然這裡指的是民用車領域。在對比寶馬、奔馳、本田以及豐田體系之後，你能非常明顯的發現大衆發動機客觀存在的一些問題。

就拿EA211發動機來說，自然吸氣版本動力弱，渦輪增壓發動機保養周期短。開過POLO、朗逸、寶來的自然吸氣版本，起步明顯動力不足，高速在加速能力弱，這是一個已經達成共識的事實。

而高爾夫、朗逸的1.4T保養周期普遍縮短，其實大衆保養手冊給出的保養周期是15000km保養一次，但很明顯正常情況下在6000-8000km就需要保養，原因是這台EA211發動機渦輪版本存在不可否認的燒機油問題，基本上7000km左右機油就低于刻度線。

最讓人頭疼的是，如果1.6L因為匹配6AT還可以讓人接受的話，那麼1.4T匹配雙離合變速箱，就真的讓老車主相當沒底氣。

EA211主要投放20萬以下車型，而EA888則是投放20萬以上車型，以邁騰、帕薩特、CC、奧迪系最多，也就是這台EA888發動機，讓整個德系車陣營都得背上“燒機油”的惡名，甚至很長一段時間中，車市謠言“燒機油才是好發動機”“燒機油動力才強”。

當然不否認這台發動機動力方面的強大，同樣燒機油問題嚴重、漏油情況頻頻也出現在在這台發動機上，三代發動機其實已經改良了很多，但依然逃不了這種命運。

二代EA888的邁騰/帕薩特基本上10萬公裡都得大修一次發動機，才能維持良好的發動機工況，當然這不是噱頭。

大衆不是沒有好發動機，是好的發動機造價太高成本昂貴，輝昂的那台EA837發動機才是大衆的精髓所在。

目前EA837已經發展到了四代，其不僅僅重新設計了結構，而且運用了多個先進的技術，生産工藝上也更上一層樓，譬如說MPI/FSI雙噴射系統、可調節機油泵、全新的鍊條驅動系統、機械增壓裝置，總之多個系統發力之下讓可靠性更強，而且全新的EA839已經來了，它更可靠，更強。

但是這又如何，這種狠貨暫時不會下放到20萬級，依然可遠觀不可亵玩。

其實大衆集團還真有好的發動機，譬如保時捷的水平對置發動機，三年新車質量表現強大而且動力輸出爆表，但好像保時捷依然是獨立運營，跟大衆沒有直接的關系，雖然同屬大衆集團，但跟我們也沒啥關系，畢竟連100萬的頂配macan都沒有用H4發動機，還想啥呢。

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