懂車帝的新能源車的夏季高溫測試，已經告一段落，但是參與測試的大多數車型，或多或少都出現了一些“小毛病”，這也給看過測試的朋友們留下了印象。電動車冬季氣溫低續航下降的特性我們都知道，但是“電動車怕熱”，可能多數朋友們也是頭一次聽說，那電動車為什麼會怕熱，燃油車為什麼就沒有這些問題？同時高溫下的電動車哪些方面更容易出現問題呢？

首先在車輛散熱方面，燃油車需要考慮發動機、變速箱的散熱，而電動車需要散熱的電池、電機。

考慮到夏季高溫的環境溫度，以中國的熱極——吐魯番為例，夏季的最高氣溫可以達到50℃以上。隻要溫度高，無論是燃油車還是電動車都需要考慮散熱，而在50℃的高溫環境中進行散熱，就會比在25℃左右的春秋季或者是10℃以下的冬季更困難，就好比冬天裡一杯100℃的開水，放在0℃以下的雪地裡就會比放在20℃以上的暖氣上涼的更快，簡單來說就是溫差越大傳熱效率就越高，溫差越小傳熱速度就越慢。

1.燃油車方面

發動機的水溫最高限值 通常為120℃-130℃（發動機機油溫度通常在130℃左右）；AT變速箱與DCT變速箱油溫度的最高限值，通常在110℃-120℃。

所以即便是進入吐魯番這種高溫地區，水/油溫和環境的溫差也在60℃~80℃之間，較大的溫差通常會有比較高效的冷卻；

2.電動車方面

以最常見的锂電池為例，電池的充放電能力與其正負極材料活性相關，而材料活性又與其溫度相關，所以電池溫度會直接影響其充電放電的功率。

通常锂電池的舒适溫度在25℃~35℃之間，溫度過高會導緻電池内部熱失控，而溫度過低會導緻 電池活性降低無法進行放電和充電，電池充電和放電的内部機理均是氧化還原反應，反應的同時會産生熱量，長時間高負荷充電或放電就會導緻電池溫度大幅上升，特别是在夏季高溫時。

根據锂電池熱失控極限，通常不允許電池溫度超過55℃，像LG化學為特斯拉提供的NCM811高溫電池最高耐受溫度也不超過65℃，因此電池的溫度極限與吐魯番的環境溫差通常在5-15℃之間，溫差很小電池冷卻的效果便會變得很差。

而電機方面，目前電動車常用的永磁同步電機，其冷卻水的溫度要求通常在80℃以下，與環境的溫差也僅在30℃左右，随相比電池來說，冷卻效果會更好一些，但與燃油車相比仍存在一定劣勢。

但其實相比于高溫環境對電池和電機的影響，電動車的空調系統在高溫環境下的壓力應該是更大的。

比如像剛才說到的，锂電池在高溫環境下是最脆弱的，為了保障電池舒适的充放電溫度，絕大部分主機廠為電池的熱管理系統增加了一套chiller冷卻系統，也就是用空調的制冷劑為電池冷卻。

空調蒸發器端的制冷劑溫度在夏季高溫時可以達到10℃以下，為乘員艙降溫的同時也可以為電池提供一個更低溫的換熱環境（換熱溫差由5~15℃增加45℃以上），大幅提升了電池的散熱效率，保障了電池放電能力和充電性能；

但是從整車角度來看，電池如果開啟冷卻的話必然會犧牲一部分乘員艙制冷的性能，比如空調制冷能力是1，原來1都給乘員艙，乘員艙的舒适性比較好，現在被電池吃掉了0.5甚至更高，隻剩下另外0.5給到乘員艙，那麼空調的舒适性便會大打折扣。從車輛各系統優先級來看，主機廠設計的策略通常會優先保障動力，其次再考慮乘員的舒适性，所以在性能受限時，往往最先犧牲的可能就是空調。

說到這裡有人會問，為什麼不把空調能力設計的大一些呢？其實由于整車的布置空間、壓縮機、風扇、鼓風機等零部件成本的限制，導緻空調系統性能存在一定的瓶頸，很難有較高的突破。

那什麼情況下空調會“罷工”呢？

在這裡講一下比較容易出現空調停機的場景：大負荷行車後，怠速停車開空調可能會導緻空調停機，因為此時的電池溫度較高，有較大的冷卻需求，需要空調系統 為其進行降溫，同時乘員艙也有制冷續期，此時的空調達到了一個較高功率的運行狀态，有些車型前端流場往往不太完善，可能會導緻從前端流經冷凝器、散熱器、風扇的高溫空氣從車輛底部又回流至前端，導緻前進風的溫度高于環境溫度，這種熱回流現象就會造成空調的制冷能力急劇下降，嚴重時便會出現空調停機。

所以一些網友戲稱電動車為“電動爹”的稱号，又進一步被坐實了，因為除了續航方面以外，電動車在整車性能上，相比已經走在成熟期的燃油車來說還是有所差距。所以你對電動車又有什麼看法呢？

（文/澤宇 文中圖片源自網絡，如有侵權請聯系删除）

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