發動機參數基本邏輯?排量首先來看看最常見的一個發動機參數——發動機排量發動機排量是發動機各汽缸工作容積的總和，一般用升（L)表示而汽缸工作容積則是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程發動機排量是非常重要的發動機參數，它比缸徑和缸數更能代表發動機的大小，發動機的許多指标都同排氣量密切相關一般來說，排量越大，發動機輸出功率越大，下面我們就來聊聊關于發動機參數基本邏輯?接下來我們就一起去了解一下吧!

發動機參數基本邏輯

排量

首先來看看最常見的一個發動機參數——發動機排量。發動機排量是發動機各汽缸工作容積的總和，一般用升（L)表示。而汽缸工作容積則是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱為單缸排量，它取決于缸徑和活塞行程。發動機排量是非常重要的發動機參數，它比缸徑和缸數更能代表發動機的大小，發動機的許多指标都同排氣量密切相關。一般來說，排量越大，發動機輸出功率越大。

老式敞篷

缸數

了解了排量，再來看發動機的其他常見參數。很多初級車友都反映經常在汽車資料的發動機一欄中見到“L4”、“V6”、“V8”、“W12”等字樣，想弄明白究竟是什麼意思。這些都表示發動機汽缸的排列形式和缸數。汽車發動機常用缸數有3缸、4缸、6缸、8缸、10缸、12缸等。

氣缸排列形式

氣缸排列形式，顧名思義，是指多氣缸内燃機各個氣缸排布的形式，直白的說，就是一台發動機上氣缸所排出的隊列形式。

目前主流發動機汽缸排列形式:

L：直列

V：V型排列

其他非主流的汽缸排列方式：

W：W型排列

H：水平對置發動機

直列發動機:

直列發動機，一般縮寫為L，比如L4 就代表着直列4缸的意思。

直列布局是如今使用最為廣泛的氣缸排列形式，尤其是在2.5L以下排量的發動機上。這種布局的發動機的所有氣缸均是按同一角度并排成一個平面，并且隻使用了一個氣缸蓋，同時其缸體和曲軸的結構也要相對簡單，好比氣缸們站成了一列縱隊。

具體來說，我們常見的大緻有L3、L4、L5、L6型四款（數字代表氣缸數量）。這種布局發動機的優勢在于尺寸緊湊，穩定性高，低速扭矩特性好并且燃料消耗也較少，當然也意味着制造成本更低。同時，采用直列式氣缸布局的發動機體積也比較緊湊，可以适應更靈活的布局。也方便于布置增壓器類的裝置。但其主要缺點在于發動機本身的功率較低，并不适合配備6缸以上的車型。

V型發動機：

所謂V型發動機，簡單的說就是将所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定夾角布置一起(左右兩列氣缸中心線的夾角 Y<180°），使兩組汽缸形成一個夾角的平面，從側面看汽缸呈V字形（通常的夾角為60°），故稱V型發動機。

與直列布局形式相比，V型發動機縮短了機體的長度和高度，而更低的安裝位置可以便于設計師設計出風阻系數更低的車身，同時得益于汽缸對向布置，還可抵消一部分振動，使發動機運轉更為平順。比如一些追求舒适平順駕乘感受的中高級車型，還是在堅持使用大排量V型布局發動機，而不使用技術更先進的“小排量直列型布局發動機 增壓器”的動力組合。

W型發動機：

許多人以為就像V型發動機的汽缸呈V形排列那樣，

W型發動機的汽缸排列形式也一定是呈W形，其實不然，它隻是近似W形排列，嚴格說來還應屬V型發動機，至少是V型發動機的一個變種。

W型發動機，W型發動機是德國大衆專屬發動機技術。将V型發動機的每側汽缸再進行小角度的錯開，就成了W型發動機。或者說 W型發動機的汽缸排列形式是由兩個小V形組成一個大V形，兩組V型發動機共用一根曲軸。嚴格說來W型發動機還應屬V型發動機的變種。

W型與V型發動機相比可将發動機做得更短一些，曲軸也可短些，這樣就能節省發動機所占的空間，同時重量也可輕些，但它的寬度更大，使得發動機艙更滿。

W型發動機最大的問題是發動機由一個整體被分割為兩個部分，在運作時必然會引起很大的振動。針對這一問題，大衆在W型發動機上設計了兩個反向轉動的平衡釉，讓兩個部分的振動在内部相互抵消。

W型發動機

水平對置發動機：

在上面介紹氣缸V型排列發動機的時候已經提過，V型布局形成的夾角通常為60°（左右兩列氣缸中心線的夾角Y<180°），而水平對置發動機的氣缸夾角為180度。但是水平對置發動機的制造成本和工藝難度相當高，全世界目前有兩家公司在用，保時捷和斯巴魯。因為氣缸是水平排布的，所以發動機重心天生就要别的排布方式的低一些。但是因為水平排布的原因，很多的零部件不能集成到一起，所以制造成本也是居高不下。并不被大多數車企認可。

VR發動機：

VR 發動機是大衆的專屬産品，1991年，大衆公司開發了一種15°夾角的V62.8L發動機，稱做 VR6，并安裝在第三代高爾夫上。這種發動機結構緊湊，寬度接近于直列發動機，長度不比直列4缸發動機長多少。

衆所周知，對于V型6缸發動機而言，60度夾角是最優化的設計，這是經過無數科學實驗論證過的結果。因而絕大多數的V6發動機都是采用這種布局形式的。但為了能在更小的空間内放下V6發動機，大衆集團另辟蹊徑的研發出了夾角為15度、體積更小的VR6發動機。而從動力參數來看，它并不遜色與普通的V6發動機，但在研發之初就暴露了明顯的抖動問題。通過一系列的平衡穩定手段雖使問題得以明顯改善。但這依然無法超越改變其本身結構上的特性，就像普通直列發動機的震動通常都會大于V型發動機一樣，夾角更小的 VR6從結構本身就決定了它的震動會大于 V6。諸如大衆旗下的高爾夫R32、EOS等車型都曾裝配過這款發動機。

VR 發動機的汽缸夾角非常小，兩列汽缸接近平行，汽缸蓋上火花塞的孔幾乎并在一條直線上。VR發動機的特點就是體積特别小，所以非常适用于大衆車系的前置發動機平台，因為大衆的前置發動機前輪驅動底盤都是縱置式的設計，而且發動機在前軸之前所以發動機不能過長否則難以布置前懸挂。這款發動機非常緊湊，雖然是V缸機，但由于兩列汽缸相離很近所以隻需要一個汽缸蓋就可以搞定，比90度和60度夾角的V6成本低很多（因為普通V缸機必須加工兩個汽缸蓋如果是DOHC的V缸機還需要加工4根凸輪軸，所以成本很高）。

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!