本期測試車型：2016款凱迪拉克CT6 40T 鉑金版

廠家指導價：81.88萬元

經常看美國電影的人，一定對裡面誇張帥氣的車型印象深刻。形形色色各種風格的美系車可以說也成為了美國電影中不可或缺的一面旗幟。而美系車往往給人的印象就是車身較為龐大、懸挂系統和隔音設計非常出色。而今天我們的主角凱迪拉克CT6就是這樣一款标準的美系車，作為凱迪拉克旗下最新的旗艦車型，高舉新美式科技旗艦的旗幟，宣揚着自己的美式豪華。

但畢竟，這些觀點都是個人的主觀角度判斷，那麼客觀數據是否能佐證此前這些觀點呢？本期，我們就将凱迪拉克CT6 “請進”了車質網的《數據說話》實驗室，在這裡它将接受一系列專業測試，通過真實的測試數據來為我們揭曉答案。

測試儀器介紹：

本次測試分别在45km/h、60km/h、90km/h和110km/h四個時速下進行采集。在四種車速情況下，前後座椅處聲壓均較小，前排略好于後排，随着車速增加，聲壓整體上呈現逐漸增大的趨勢，但也基本維持在±5Pa範圍内波動，成績可以說在此前測試過的車輛中數一數二，靜音表現還是值得肯定的。依照實驗結果分析，由ANC處理器、揚聲器和MIC麥克風三大部分組成的主動降噪技術，對于CT6在測試中獲得的優秀表現功不可沒。

相同聲音會随着聲壓級不同對響度産生影響，而人耳通常對2000-4000 Hz的聲音最敏感。測試過程中，該車的噪聲信号主要分布在中心頻率為50-1000Hz的區間，不同車速下，噪聲信号在大緻在300Hz、800Hz處出現峰值，并不屬于人耳敏感範疇。噪音的峰值來源主要由于和發動機和傳動系統的共振引起，考慮到實際駕駛中加速超車等情況，CT6整體隔音降噪的水平還是處理的相當得體的。

從圖中不同車速噪聲的總級值來看，集中于人耳敏感區的聲音“響度”鎖定在50dB至70dB之間，随着速度的增加，噪聲總級值大小略微增長，後排座椅相比前排駕駛員處噪聲稍大幾分貝。從數字上看已經頗為可觀，而與生活中常見物品工作時産生的聲音相比或許會更加直觀，例如使用吹風機時噪音在76dB上下，而電動剃須刀的工作噪聲約為67dB，由此可見在實際測試中車内噪音對駕乘舒适性影響并不大。

二、 平順性測試

正如我文章開頭所說，舒适的懸架一直是凱迪拉克的強項，凱迪拉克CT6的懸架采用鋁制高強度輕量化懸挂，前懸架為鋁制輕量化雙橫臂獨立懸架，後懸架為鋁制輕量化多連杆獨立懸架，并且配合MRC主動電磁感應懸挂，能夠對不同路面情況進行偵測，令上汽通用凱迪拉克CT6時刻保持平穩舒适。

經計算分析，在45km/h、60km/h、90km/h和110km/h四個時速下，前排加速度均小于後排加速度，兩者有相同的變化趨勢，即随着速度的增加，加速度均方根值大緻呈逐漸增加的趨勢。但在測試車速範圍内前後排座椅加速度均方根值均遠低于安全阈值（0.315m/s2），乘員不會有“不舒服的感覺”，舒适度表現優秀。

另外，方向盤處新增的傳感器也驗證了這一變化，加速度均方根值随測試車速變化的規律基本等同于前後座椅與車速的變化規律，即車速增加，方向盤處的加權加速度值随之增加，但同樣也低于安全阈值（0.315m/s2）。

在模拟越野路況測試中，上汽通用凱迪拉克CT6前後坐墊的加權加速度均方根值分别為0.285和0.321，後排座椅處加速度均略微超過安全阈值，後排乘員會稍有“不舒服感覺”，而方向盤振動也較路測時有所加劇。雖然後排速度均方根值超過了安全阈值，但數據表現仍然屬于優秀的範圍内。由此可見在不同路況下，CT6的懸挂風格偏向舒适，整體車内的舒适性可以保證。

總結：

在本期《數據說話》中，2016款凱迪拉克CT6的表現符合預期，值得肯定。回顧實驗過程，噪聲測試中，伴随車速提升，人耳感知的聲壓變化幅度小且并不突兀。在四種車速情況下聲壓均較小，在±5Pa範圍内波動，在同級别車型中表現可以說數一數二。在噪聲信号區域分析環節，噪聲信号主要分布在中心頻率為50-1000Hz的區間，并不屬于人耳敏感範疇。

在平順性測試中，城際道路測試狀态下，在測試車速範圍内前後排座椅加速度均方根值均低于安全阈值（0.315m/s2），乘員不會有“不舒服的感覺”，舒适度較好。模拟越野路面平順性測試時，雖然後排速度均方根值略微超過了安全阈值，但數據表現仍屬優秀，對舒适性的影響不大。最終綜合測試成績2016款凱迪拉克以89分的總評結果獲得了“優良”評價。 （實驗人員：伊楠孔凡清劉忠祥史大鵬；數據分析：何晨晨；報告審核：李熙 董明明）

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