【太平洋汽車網 技術頻道】就在昨天（7月22日），又一起電動車自燃的事件沖上熱搜，一方面原因在于駕駛員是我們非常熟悉的藝人——林志穎，另一方面是特斯拉作為車圈頂流，發生嚴重的起火事件，自然會吸引很多的猜測和争議。不過好在林志穎先生及兒子的傷勢相對穩定，事故也在進一步調查之中。接下來我們就給大家簡單還原一下事故發生的過程，以及對此事件的一些判斷！

事故大概發生在7月22日上午10點50分左右，發生的地點位于我國台灣省桃園市中正北路上。當時林志穎駕駛着一台特斯拉Model X在路口完成了掉頭，此時的路況、視野、天氣都較為良好。

同時也保持着一個不太高的速度，撞到了馬路中間隔離墩的路牌杆上，随後導緻車輛燃起了猛烈大火。

「2020年10月街景地圖」

我們也從對向車道的行車記錄儀看到，路牌杆并沒有在車輛的中央發生碰撞，而是以一個偏置的角度發生撞擊。由于其躲開了前方用于吸能潰縮的儲物空間，加上受力的集中，從而使車輛結構形變量變大，對于電池包的威脅也會更大。

不過一開始的火苗的位置相對較高，且位于車輛前方，并不能直接确定是電動車的電池起火了，不過随着火勢的變大，才導緻整個電池包被點燃了起來。

Model X處于Autopilot的可能性較小，因為車輛的速度不高，包括前邊剛剛完成了掉頭。特斯拉客服接受媒體采訪時表示，暫時不能确認起火原因，若遇到緊急情況，主副駕駛有機械開車門的裝置，可在斷電情況下強制解鎖車門，後排乘客可通過後備箱逃生。其還稱，特斯拉駕駛位附近并無易燃材質。

根據台灣警方發布的聲明表示，駕駛員出于分神導緻事故的發生；而林志穎方則表示原因尚不确定，所以在官方沒有出具鑒定報告之前，所有的判斷都隻是一個推測，并沒有一個所謂的定論。

首先動力電池的熱失控是指，電池單體放熱連鎖反應引起電池溫度不可控上升的現象。而此前導緻熱失控主要的原因主要有兩點，一方面是由于碰撞導緻锂電池單體、電池組發生變形，自身不同部位發生相對位移的情況。

碰撞後就有可能撕裂電池單體隔膜，使電池單體發生内部短路現象。電池包還有可能受到擠壓和穿刺，電解質的洩漏也會引起燃燒。

再一個就是電池系統外部存在高壓電纜，碰撞後會引起變形，存在壓差的兩個導體在電芯外部接通時，就會發生外短路。不過外部的熱量不會直接加熱電池，隻有無法很好的散去時，電池溫度才會上升，從而觸發熱失控。

所以碰撞後無論是否傷及電池包，溫度一旦發生異常的升高，沒有得到有效的撲滅和降溫，最終就會形成連鎖反正，直至熱失控。

而我們根據目前獲得的資料顯示，電池包率先發生起火的可能性不大，或為電子部件及線路起火、油液洩漏起火導緻，具體的原因仍以官方公布的為準。

電動車由于本身電池包結構的原因，與燃油車相比，在發生嚴重的碰撞事故之後，會存在起火的風險，這也是目前行業内無法完全規避的問題。

不過隻有電動車在發生非常大的碰撞，以及電池包受到類似針刺才會導緻自燃起火。随着技術的進步，即使特斯拉Model X仍是旗艦車型的存在，在電池防護方面同樣稍顯落後。

例如比亞迪磷酸鐵锂刀片電池，相比于塊狀電池，短路回路更長，表面散熱面積更大，所以自燃概率也會更低；廣汽埃安彈匣電池更是實現了三元锂電池整包針刺不起火，包括超強隔熱的電池安全艙，讓電芯熱失控不蔓延至相鄰電芯；岚圖的琥珀電池和雲母電池，則使用了「三維隔熱牆」技術，防止單體電池失控後的蔓延。

因為個别電池的發熱是無法百分百的避免，但是可以讓它不會進一步的蔓延，以目前的技術來看，是可以實現的。

除了物理結構的優化之外，廠商還通過軟件主動防控入手，進行系統性的控制。其中廣汽埃安全時管控的第五代電池管理系統，可以24小時全覆蓋，發現異常時，立即為電池進行降溫處理；上汽通用還采用了無線電池管理系統，可以實時進行OTA升級，從而提升安全性。

再一個就是解決最開始發熱的電池，将目前液态可燃的電解液，變成不可燃的固态電解質，不過距離正式的量産還有一定的時間。

不過自燃事故的發生，也不能完全讓廠商包攬責任，畢竟一台車的底盤發生嚴重碰撞時，不是任何一個車企能夠避免的。

在此次發生的事故中，林志穎先生及兒子一度被卡在車内，幸運的是被附近民衆及時救出，否則後果不堪設想。

從曝光的視頻可以看到，車輛在拖吊的過程中，由于沒有完全的冷卻或撲滅，還竄出了大火，消防人員一度涉險救火，緊急射水撲滅火勢。

所以當我們不幸遇到電動車自燃的事故時，第一時間要把人員從車上撤離，不要試圖去對車輛進行一個處理，因為如果發生火災，則認為整車處于通電狀态，高壓電還是非常危險的。

如果你是旁邊的圍觀群衆，發現車主已經昏迷，同樣是第一時間把人從車上撤離出來。同時撥打119進行報警，告知消防人員是一輛電動汽車起火。

消防人員會有一套專門的方案進行應對，包括專用的滅火毯、電動車浸泡容器以及細水霧噴槍，可以直接的插入電動汽車的電池中。再一個就是和車企、保險公司進行聯系，以方便事後的索賠、維權等。

而我們也從C-NCAP2021版測評規程中看到，針對新能源汽車引入了側面柱碰撞測評項目，以模拟駕駛者避無可避時撞擊到了樹木、電線杆、水泥牆體等情況。

試驗中測試車輛以32km/h的速度，呈75°角，撞擊直徑為254mm的剛性柱，最終通過乘員傷害和車輛電安全評價其安全性能。

對電動汽車來說，由于電池包的存在，就會讓碰撞後的風險加大，就更要強調電池包内部傳遞結構設計的合理性。如果車身無法吸收大多數的能量和形變，就會讓電池包的外部結構具備抗形變結構，以及利用邊框吸能的設計，以确保内部電芯的安然無恙。

不過技術永遠走在标準的前邊，标準是用來提升行業的水平。即使是這樣，也難免會發生像林志穎先生的事故一樣，路牌杆偏離了吸能空間充裕的前備廂，導緻出現嚴重的撞擊。

此次事故的發生，再一次讓電動車自燃推上了風口浪尖，其實我們也不用懷着偏見去對待電動汽車，以目前行業的發展來看，安全方面的風險還是比較可控的。最後，我們也祝願林志穎先生及兒子早日康複！

（文：太平洋汽車網 崖雍）

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